一向在中國市場高歌猛進的韓係車今年突然間失去了前進動力。“幾個月前還賣的挺好，感覺一夜之間就變得賣不動了。”一位處在一線的北京現代銷售人員如此感嘆。作為韓係車代表，北京現代在今年4月啟動了官降，但收效甚微。

　　數據將這個模糊的感覺具象化。今年5月份，韓係車市場銷量12.90萬輛，銷量比上一個月下降9.8%，當月韓係車的市場份額為8.02%。之前的1-4月，韓係車的份額分別為7.82%、8.49%、8.69%、8.76%。單從市場份額來看，韓係車的日子似乎還不壞。

　　然而，實際來看，韓係車已如同被架在火堆上炙烤。在中國市場，韓係車主要是現代、起亞以及雙龍品牌。雙龍目前銷量在1萬輛左右，品牌比較弱勢，而所謂“韓係車”主要指現代和起亞兩個品牌，在具體的公司上則是北京現代和東風悅達起亞。這兩家公司都“突然”陷入負增長之中。

　　北京現代今年前6個月的降幅在擴大，前6個月增速分別為-10%、2.85%、-5.58%、-2.34%%、-12.1%、-30%，是國內銷量排名前五的車企中,唯一一家銷量同比“四連跌”的車企。前6個月，北京現代累計銷量同比下滑了約10%。而起亞品牌比現代表現稍好。東風悅達起亞前4個月的銷量增速分別為：18%、4.88%、12%、8.4%，但這種增長到5月戛然而止，該月增速變為-5.9%。但注意的是，東風悅達起亞今年已跌出銷量前十。

　　當然，從前6個月車市的整體表現來看，5月中國汽車産銷量同比雙雙下跌，出現了15年來的首次負增長，6月出現-1%的降幅，在這種環境下無論是誰壓力都不小。而橫向相比，這兩者的銷量則跌幅較大。比如，上海大眾1-6月銷量增長0.25%，一汽大眾1-6月下滑24.8%，1-6月上海通用同比下降4.81%。

　　但情況不同的是，一汽大眾的産品中並沒有眼下最走量的SUV産品，上海大眾也只有途觀一款SUV産品，這是南北大眾銷量此輪大跌的重要原因。而擁有SUV支撐上海通用則抗跌性較強，銷量能保持正向的增長。與前面三者比較，在SUV上佈局更為完善的現代和起亞兩品牌表現卻表現不容樂觀。

　　“目前這種下降與大環境密切相關，但長遠來看，韓係車的份額縮小也是趨勢。”汽車分析師夏樹指出。在經濟下滑的壓力下，中國車市順勢進入一個調整期。這個“調整期”裏，一場新的角逐已經開始，德係車、美係車、日係車、韓係車、中國本土品牌等幾大車係將在未來重新劃分市場蛋糕。而韓係車的市場地位突變，只是一個開始。

　　突陷困境

　　在最火熱的SUV市場，韓係車折戟了。1-5月，SUV産銷分別增長49.1%和47.7%，而同期韓係品牌SUV銷量累計16.74萬輛，同比微增2.9%，增幅遠低於SUV市場整體的36.7%，市場份額由14.9%降至11.2%，同比下降3.7個百分點。最新數據顯示，這種下跌在繼續，6月韓係車SUV市場份額下降到6%，上半年累計份額7%，比去年下降大幅下降5個百分點。

　　而相對應的是，所有國別的汽車在SUV的份額都在增長，或者至少是保持份額。除了份額下降，目前整個韓係SUV被擠出了TOP 15陣營，僅有現代ix35和現代ix25勉強進入第16名和18名，而起亞智跑已經跌到前5月銷量的第22名了。韓係車中，諸如新勝達、智跑等一些此前的暢銷車型月銷量基本腰斬。在整體增長率接近40%SUV市場，這種情況極為罕見。

　　“在SUV領域判斷出現失誤，新車推出緩慢，是韓係車SUV市場潰敗的原因”。長期關注韓係車的業內人士陳晉認為。SUV的不給力直接導致了韓係車市場份額的縮水。在如此緊急的情況下，北京現代在近日推出了全新勝達旗下的幾款新車型，將整體價格下拉了數萬元，但産品力以及品牌距離競爭對手豐田漢蘭達仍有差距。7月6日，東風悅達起亞宣佈官降，其中獅跑直降4萬，K5直降3萬。

　　在做這次調價之前，實際上北京現代和東風悅達起亞或多或少進行了市場價格調整，但降價的作用並不大，韓係車最終能守住的只是小型車市場。比如北京現代，其1-5月北京現代瑞納銷量超過9萬輛排名第一，市場份額達到10.2%，甚至把大眾polo壓在身後。但在中高檔汽車市場，兩者都出現較大幅度的下滑。北京現代的索8、索9，東風悅達起亞的K5，銷量無不下挫。

　　但産品的原因只是一個方面。在合資品牌中，北京現代和東風悅達起亞在産品佈局上比較完善的。北京現代的産品陣營形成了4+2+2+2的陣型，包括緊湊型SUV新途勝和 ix35、中型SUV全新勝達和小型SUV ix25；B級車組合2014款第八代索納塔和名圖；A級車組合朗動和新悅動以及瑞納和瑞奕。作為兄弟品牌，東風悅達起亞的産品佈局大致相同。

　　在經銷商層面看來，這次大跌是前期激進的必然結果。全國工商聯經銷商聯合會會長王冀對記者表示，從經銷商角度講，韓係車的下降是因為去年對經銷商的壓庫太嚴重，經銷商對現代和起亞的商務政策早有怨言。“經銷商已經不想提車，廠家也在被迫調整，這導致今年現代和起亞沒法壓庫，又不得不清理去年的庫存。”

　　“除開整體市場的下滑，這兩年不論是現代還是起亞品牌，行銷日趨平庸，兩者的行銷策略，始終都離不開降價。而且産品日趨老化，原本高性價比産品的基礎也快被自主品牌掏空了。”對於韓係車的下滑，一位經銷商指出。嚴格來説，韓係車眼下的困境也是必然的趨勢。

　　腹背受敵

　　不同於上述分析，從韓係車從內業人員的角度看來，今年的下跌是長久隱患的爆發。“説明品牌始終是韓係車軟肋，高端車做不上去，以往太過於追求銷量。”對於韓係車銷量的變化，東風悅達起亞一內部人士向記者指出，“高性價比戰略”在助推現代和起亞品牌近年來高速增長的同時，也給品牌帶來不少弊端，其中最為明顯的就是車型發展後勁不足。

　　而隨著車市行情變淡，處在金字塔上部的品牌也開始降價保增長，這導致處在下方的韓係車價格策略開始失效。“韓係車其實地位很尷尬，一旦市場出現波動，最容易受到衝擊。上有強勢合資品牌壓迫，下面的自主品牌也很兇猛。”一位北京現代的內部人士認為。

　　韓係車從2011年-2014年的市場擴張關鍵在於時機：一方面，從2010年開始，日係車在中國市場陷入連續下跌之中。另一方面，中國本土品牌從2010年開始逐步開始進入轉型期，市場份額也連續四年下降。日係車和自主品牌留下的空檔大部分由韓係車和法係車填滿。韓係車佔有率自2010年的7.5%提升到2014年的10.4%，持續五年增漲。

　　然而從2014年開始，情況在逐漸改變。2013年開始，此前戰略相對保守的日係車逐步調整戰略，引入混合動力等先進技術，甚至改變動力策略，投其所好的引入渦輪增壓發動機。今年年上半年，日係車份額開始回升。5月份，日係車市佔率達19.1%，較2014年同期(17.2%)明顯提升。

　　而與此同時，自主品牌的反擊也在已經開始。2012年，以長安逸動上市為標誌，自主品牌完成改革後的第二代産品開始投放。自主品牌這一輪轉型的特點是，産品升級、行銷改革、內部重組同時進行。在具有更高品質的新産品上市之後，後續的行銷服務等環節也開始展現出效果。

　　“這兩年自主品牌已近接近韓係車的水準，比如發動機等，甚至包括韓係車最擅長的外形設計。”夏樹指出。自主品牌第二代産品推出之後，市場反響熱烈。國際消費者調查機構J.D.Power亞太公司一份報告顯示，自主品牌購車者的同一品牌再購買率呈現上升趨勢，在2015年同一品牌再購率11%，這是該數據連續三年增長。值得一提的是，其他國別品牌的同一品牌再購買率卻有所下降。

　　二次寒潮

　　同中國自主品牌一樣，南韓車都是從引進合資、引進技術、消化之後形成南韓品牌。由於發展路徑相似，韓係車被視為自主品牌學習對象。比如奇瑞、北汽等企業高管都曾公開表示，南韓汽車工業的發展路徑值得好好研究。

　　當然，超越韓係車也被視為自主品牌向上的第一道坎兒，未來自主品牌的成長必然首先從韓係車手裏搶奪市場。

　　在這個過程中，如果品牌向上提升失敗，韓係車在中國的命運將面臨更嚴重的雙向擠壓，進而進入衰退。“隨著自主品牌的崛起，韓係車甚至是日係車都可能面臨這種危險。”分析人士認為。支撐這種判斷的最大理由是作為製造業前端的彩電、手機行業，南韓和日本的産品在中國本土品牌的衝擊下，已經接連走向了衰落。

　　以前兩年火爆一時的南韓三星手機為例，三星手機去年出貨量在中國連續下降，市場份額已由年初的20%降至8%，並且連續三個季度被中國廠商趕超。業內認為，隨著製造水準的而提升，南韓汽車的發展也很難逃出這個最終命運。特別是中國政府提出中國製造2025計劃的政策，在這個宏大的國家戰略中，作為製造業支柱的汽車工業的崛起是重要方向。

　　“奇瑞車和南韓車放在一起，價格便宜20%，東西跟他一樣好，甚至服務態度還比他好，這就是消費者最後選擇你的理由。當然，目前現在還有差距，但也不是説不可逾越。”奇瑞總經理助理黃華瓊曾如此預判。

　　2007年，在中國打了四年“性價比”牌的韓係車遭遇了第一次挫折，當時韓係車在乘用車市場的佔有率從2005年的11.5%直線下降到6%，進入寒冬期。不過此後，現代和起亞迅速調整，加快推出新産品並隨即進入恢復期。一起一落間，韓係車已經品嘗過了悲喜交加的一個輪迴。而眼下，韓係車再一次面臨衝擊，而代表企業北京現代卻又新擴産60萬，未來將如何化險為夷？

　　不管如何，隨著車市進入低速增長時期以及消費熱點的切換，本土品牌的靈活決策優勢，以及改革後的紅利正逐漸釋放。這提供給了自主品牌縮小與合資品牌距離的寶貴時間。隨著日係車和韓係車相繼進入調整期，中國汽車的各方力量正在重新較勁，而車市格局變化已勢在必行。