他認為，收費 的調節效果遠強于限購。限購是最簡單的懶政做法，讓消費者分成有車階層和無車階層，有車階層可以隨意用車，無車階層備受痛苦。擁堵費取代限購政策有利於社 會公平。北京城市太大，交通不便，有時需要私車出行。控制私車出行的最佳方式是靠靈活調整收費，讓高峰期的出行減少，讓有需要的人能以私車快速出行，確保 部分城區的交通流量相對合理。

　　目前，新加坡、英國等國家已經採取了徵收擁堵費措施。新加坡是世界上首個徵收交通擁堵費的國家。自 1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。從2003年開始，倫敦對市中心的車輛徵收道路擁堵費，星期一 到星期五的早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，但計程車、警車、消防車、救護車不需收費。2008年3月，美國紐約市也決定在曼哈頓區 徵收交通擁堵費。

　　倫敦的交通管理採用“車牌光學自動識別系統”，該系統通過道路上的攝像頭對車牌拍攝彩色和黑白兩幅照片，然後與收費數據庫對比，最後確認。倫敦徵收擁堵費後，每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%～30%，公交車提速25%。

　　如 果開徵擁堵費後取消搖號和尾號限行政策，會不會對新能源車帶來滅頂之災呢？目前，電動車在北京享受單獨搖號政策，中簽率遠遠高於燃油車，同時，電動車不限 行的政策也吸引了很多消費者。因為多年搖不到燃油車號牌，很多消費者不得不選擇了電動車。但是，如果開徵擁堵費、取消搖號政策，還有多少消費者願意購買電 動車？

　　有消息稱，北京可能會效倣倫敦的做法。目前，倫敦交通擁堵收費區內行駛的電動車、碳排放低於75g/km以及滿足歐五排放標 準的環保車型均免征擁堵費。北京開徵擁堵費後，電動車也將免征擁堵費。但崔東樹表示，如果徵收擁堵費，一輛燃油車每年增加的擁堵費成本大約為1萬元，依然 比購買電動車划算可靠。

　　“消費者買新能源車不是為了環保和發展産業，而是滿足有車的出行生活。當北京取消搖號政策後，相當於價值 10萬元的新能源車牌照補貼沒有了，絕大部分消費者必然會買汽油車。從其他城市新能源車的購買熱情看，國家和地方補貼還不足以刺激消費者買新能源車，只有 強力抑制的需求才能分流消費者買新能源車。因此，取消搖號後，北京新能源車的發展必然嚴重受阻。”崔東樹説。

　　今年6月，北京參與電 動車搖號的人數為6454人，電動車號牌資源為5697個，中簽率88%。在各級補貼、減免購置稅、不限行等政策的強力推動下，北京電動車市場終於迎來了 爆發期。但是，開徵擁堵費取消搖號政策後，純電動汽車的銷量勢必大減。曾被北京政策排除在外的傳統混動車和插電混動車將贏得消費者青睞。

　　對此，汽車行業分析師張志勇認為，“收取擁堵費有可能推行，但是取消限行和限牌政策不太可能，從目前情況來看，應該是同時存在。”