在既有搖號限購政策之下，北京市政府或于2016年再出汽車限購“新招”。

　　2015年5月29日，在北京市人大常委會第19次會議上， 副市長張延昆表示，北京明年將力爭出臺《北京市機動車停車條例》(以下簡稱《條例》)，按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定相關內 容。該會議在進行網路直播之時，就已引起業內熱議，而熱議的焦點則頃刻鎖定在“有位購車”之上。

　　“該條例的制定初衷的確是為了緩解停車亂 象，但恐怕面臨極微收效，甚至衍生出車位證明普遍造假的局面。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，“如該《條例》果真能在理想狀態下實行，則將 在一定程度上對北京市汽車消費結構産生影響，低價位車型銷售恐將面臨困境，而這種困境或間接導致貧富差距繼續增大。”

　　或為“補丁政策”

　　相關資料顯示，截至2014年底，北京市約有機動車停車位290萬個。基本車位缺口達350萬個；出行車位缺口約30萬個。與此同時，北京市機動車保有量已 達559.1萬輛，提前超過了《北京城市總體規劃(2004~2020年)》2020年500萬輛機動車的目標，停車位也因此存在巨大缺口。

　　然而，由於土地權屬和使用性質、徵地拆遷成本高難度大、投資成本回收情況難以吸引社會資本注入等原因，北京市未能按照計劃實現此前制定的城市停車規劃。

　　而根據年初制定的搖號指標情況，雖然普通車搖號指標下降一萬個，但這一差數已補在新能源車型上，也就是説，總體小客車搖號總指標並未改變。在《條例》擬推的 消息傳出之後，業內人士一致表示，即便《條例》在理想狀態下實施，亦不會對終端銷售數量産生實質性影響，因為搖號基數過大，真正“有位”的消費者仍要遠遠 高於指標數。這樣一來，在小客車增量不變的情況下，《條例》制定的初衷即為保證停車入位。“在停車位規劃不善的情況下，《條例》實際可稱為一種‘補丁政 策’。”崔東樹表示。

　　此番現狀之下，張延昆介紹，本市在分析評估《北京市機動車停車管理辦法》實施效果基礎上，2015年啟動停車地方性 法規的立法預案研究和立項論證，按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定相關內容。張延昆同時表示，目前“違法停車最高處罰200元、 不扣分”的做法力度不夠。

　　由此，北京擬按照區域和停車位性質的分類，實行差別化車位供給和停車收費管理政策，試點小區域治理。具體而言， 包括全北京規劃停車位總量，原則上應按照機動車保有量與基本車位1：1、與出行車位1：0.2的標準統籌考慮，依照“中心高於週邊、出行高於居住、白天高 于夜間”的原則，對停車位實行差別化的定價並實現動態調節。

　　目前，北京市政府已經表態，要啟動全市車位的普查，這或為借鑒日本東京的做法——在東京，城市車輛和車位緊密掛鉤，政府掌握每個車位的資訊，新增車輛必須有停車泊位證明，而且證明由執法部門開具。

　　然而，《條例》的實行過程是否能夠如想像中美好，甚至對其他城市起到示範作用，還有待進一步探討。

　　示範效應待考

　　回顧以往的限購政策，1994年，上海市率先啟動競拍牌照方式對汽車增量進行宏觀控制；2010年，北京市也啟動了搖號政策；此後，廣州、天津、深圳、杭州 等城市紛紛效倣，並綜合北京與上海經驗，推行搖號與競拍並駕齊驅的限購政策，並在很大程度上成功限制了汽車增量，對城市交通起到了一定的緩解作用。

　　正因如此，有業內人士猜測，如果推行順利，北京此番“花樣限購”也可能會引起新增限購城市的效倣。

　　此種猜測的原因很有可能來源於北京市政府近期公佈的“民意(參配、圖片、詢價) 調查”——4月下旬，市人大常委會辦公廳、城建環保辦公室會同市統計局社情民意調查中心，在全市范 圍內開展了本市停車服務與管理民意抽樣調查。調查範本為2000個，有車戶1196個，無車戶804個。調查結果顯示，近七成被訪居民對通過提高用車成本 代替機動車限行政策表示贊同；超過半數被訪居民對以有位購車代替限購政策表示贊同。從數字上看，《條例》的支援率似乎很高、實施難度似乎並不大。也就是 説，對同樣存在停車問(微網志)題的城市而言，推行該政策的可能性非常可觀。

　　而實際上，更多的業內人士則對這一“想像”提出了質疑，一位不願具名的 分析人士表示：“此次調研範本過小，而且並未進行真正意義上的公示。如若真要進行具有説服力民意調查，應該啟動多渠道多角度的大範圍調查，起碼應該開通網 絡渠道，讓每一位北京市民都有參與調研的權利。”

　　對此，崔東樹表示了贊同：“民意調查的確應該開通網路渠道，2000個範本的隨機抽樣看 起來並不準確。在群眾意向不詳的情況下，該政策在其他城市推行的可能性並不大。即便如此，作為示範城市，北京市政府此舉也有些過激。且不論立法怎樣規定 ‘有位’，只在現在搖號如此困難的情況下，市民或租或買、準備好車位之後，也面臨著數年無法購車的可能性，這將在很大程度上影響《條例》推行的順暢度。”

　　實際上，早在1998年，北京市就曾嘗試推行這一政策，但在2014年被叫停。叫停的原因即為濫開“泊車證明”，效倣東京的執法監管模式固然看似可行，但在短時間內設立完備的監管系統並在一年之內彌補此前存在多年的漏洞，又談何容易。

　　在不能保證“獨善其身”的情況下，更何談示範效應？在《中國經營報》記者進行的採訪中，多位業內人士表示，《條例》再次“擱淺”的可能性極大。而在汽車市場層面，其甚至可能對北京汽車消費結構産生“副作用”。

　　或致消費結構改變

　　根據中國汽車工業協會的統計分析，近兩年，緊湊型小車以價格實惠、節油、操控簡便等原因成為了我國消費者的“新寵”，除自主品牌之外，合資及進口品牌緊湊型車的價位也在不斷下探，這一細分市場被大多數車企寄予了厚望。

　　在目標群體的定位上，緊湊型車的主要消費人群為年輕消費者及相對低收入消費人群。“這兩個群體擁有車位的可能性很低。”崔東樹表示，“在既有車位已不能滿足 現有車輛的情況下，這兩種消費群體很可能會因無法提供車位證明而完全喪失購車機會。更加嚴重的可能情況是，其為滿足出行要求而造假。”

　　如此一來，《條例》推出可能會導致兩種結果：一是低端消費人群失去購車機會、貧富差距進一步拉大；二是在法律法規並不完善的局面下，一些“良民”會像以往一 樣“鑽空子”，濫開證明的情況或將再次涌現。而為杜絕第二種現象的出現，北京市政府或只能制定更多的“補丁政策”再次彌補。

　　對比同樣出行難、停車難的國外城市，限購本身就已顯“中國特色”，而北京市此番擬推行的“有位購車”之政對東京的效倣則更顯盲目。在其他國家，很難見到直接對市場進行行政干預的現象，多數城市都在以疏導為主、運用多種公共交通方式代替私車出行。

　　唯一像中國一樣進行限行與限購並舉的國家為新加坡，其早在1975年就開始實施市區道路收費。此外，個人購買新車時，還必須投標購買一張有效期為10年的 “擁車證”。10年期滿後，必須支付另外一筆費用。目前，“擁車證”的價格超過6萬新幣，折合人民幣30多萬元。但與此同時，新加坡正斥鉅資擴充地鐵系 統，以增加公共交通的吸引力。

　　英國倫敦則從2003年起徵收進城擁堵費，收費所得用於投資公共交通設施。關於“徵收擁堵費”的效倣傳聞已 有多次，但毫無疑問，該傳聞已經在極大程度上引起民怨，因為倫敦並未在徵收擁堵費的同時進行限購。上述不願具名的分析人士表示，如果把國外政策完全照搬進 來、不能選擇一種或兩種行之有效的解決渠道的話，也將給政策落實情況的監管造成極大的難度。

　　此外，在紐約、首爾等城市，市民已在政府鼓勵下出現“回歸綠色”浪潮，通過拆除城市快速路、機動車道等，方便和倡導群眾步行。丹麥哥本哈根則自上世紀六七十年代起開始建立自行車道網，成為遠近聞名的“自行車城市”，超過40%的市民選擇騎自行車上班。

　　相比之下，北京市政府制定政策的思路較為狹窄，在停車位規劃不善、交通疏導不力、配套設施建設不足的情況下，單純通過強制手段對消費者進行限購的手段很可能 導致副作用。“雖然一個城市的政策並不會影響全國汽車産業格局的改變，但作為首都和示範城市，北京市政府出臺此類政策之時仍需深思熟慮。”崔東樹表示。