紙包不住火。隨著連串汽車企業召回搭載高田氣囊的汽車産品，“高田氣囊門”刷新了汽車召回規模的紀錄，隱瞞逾10年的缺陷問題最終被坐實。

　　相關統計顯示，自2008年高田缺陷氣囊問題被曝光以來，截至2014年年底，全球已經累計召回超過2400萬輛問題車輛。加上今年5月本田、豐田和日産召回的將近1200萬輛以及6月斯巴魯在華召回的1002輛翼豹(參配、圖片、詢價) 車型，召回的數目已經累計超過3600萬輛。

　　據了解，高田生産的氣囊增壓泵在彈出時可能會猛然迸裂，導致金屬碎片飛向車內。而這一問題目前被認為與6人死亡、100多人受傷有關。

　　現實壓力下，此前一直拒絕承認問題所在的高田，態度終於出現了轉變，承認氣囊增壓泵存在著更廣泛的結構性問題，並在近日表示將修改導致大規模召回事件的問題安全氣囊設計。

　　目前，高田佔據著全球氣囊市場20%的份額，召回事件的持續發酵勢必會對其以及整個行業造成衝擊。在高田氣囊危機陰影的蔓延下，或將促使人們重新審視安全氣囊的安全性。

　　自食惡果

　　5月19日，高田與美國國家公路交通安全局(以下簡稱“NHTSA” )的聯邦安全監管部門共同發佈一則聲明稱，由該公司生産、銷往美國的約3380萬個汽車安全氣囊存在安全隱患，同意召回。之前一直拒絕承認旗下氣囊存在缺陷而不宣佈召回的高田，終於低下了高傲的頭顱。

　　然而據《紐約時報》報道，這樣的情況在十多年前就被高田的工程師所發現，並對公司提出擔憂，但這並沒有引起高田的重視。“高田在2004年就秘密測試了安全氣囊的缺陷，比公司官方宣佈早了四年，不過高田在2004年的測試只進行了三個月，然後便銷毀了研究材料。”報道中稱。

　　自2008年起，高田的氣囊問題開始逐步被披露。但即使各個使用其氣囊的車企召回數量不斷擴大，高田對此仍置若罔聞，稱是“汽車生産商自己的舉動”。今年2月，不配合美國監管部門相關調查工作的高田，被處以每日1.4萬美元數額的罰款。

　　受高田問題氣囊影響，繼本田、豐田以及日産之後，馬自達、三菱以及富士重工都相繼宣佈了召回。

　　不僅如此，這一危機也逐漸蔓延至中國市場。去年12月，本田汽車通過在華兩大合資企業—廣汽本田和東風本田向中國國家質檢總局備案召回計劃，宣佈將召回569769輛汽車。今年，廣本再決定自2015年7月13日起，召回2002年10月30日至2007年12月28日生産的部分2003-2008款飛度牌及2007-2008款思迪轎車，共計413452輛。另外，東風本田也因同樣的氣囊隱患召回 2004年2月13日至2007年2月28日期間生産的CR-V，共計67141輛。

　　而天津一汽豐田、東風汽車、日産中國以及鄭州日産同樣不能倖免，宣佈將召回威馳、花冠、陽光、藍鳥、部分進口途樂 以及進口奇駿等車型，總計57萬多輛。

　　規模巨大的召回重創著高田的經營。由於召回事件影響，2014財年高田凈虧損約2.23億美元，同比2013年的約2.08億美元有所遞增，召回事件影響仍在繼續。

　　全球格局或生變

　　早就發現問題的高田，為何仍對如此重大的産品缺陷選擇忽視？是依靠高田的技術能力無法解決，還是汽車製造商對其的依賴造就了今天雙輸的局面？同濟大學汽車學院王宏雁教授告訴時代週報記者，雖然高田對外聲稱導致缺陷的原因還沒找到，但這背後的真實性只有企業自身才清楚，外人不好作評論。“但氣囊從設計到工藝，到製造再到品質穩定性的控制，涉及很多管理方面的因素。或許它每個環節出現的都是小問題，但這些小問題累積起來就是一個大問題了。”

　　一般來説，安全氣囊主要由感測器、氣體發生器、點火器、氣囊以及控制單元(ECU)等組成。其中，ECU和感測器是氣囊製造的核心技術，目前僅被德國大陸(Continental)、德國博世(Bosch)與高田少數幾家零部件廠商所掌握。

　　全球範圍內，能夠獨立生産或實現大部分生産安全氣囊的公司有瑞典奧托立夫(Autoliv)、日本高田、美國天合(TRW)，還有中國國內的東方久樂。其中，80%左右的份額掌控在奧托立夫、天合以及高田手上，而高田所佔份額大概為20%。

　　一位不願具名的在國內從事氣囊行業多年的業內人士告訴時代週報記者，在召回所帶來的負面影響下，高田短時間內的市場份額勢必會被奧托立夫和天合所瓜分，但由於氣囊行業的準入門檻較高，一般企業難以進入，因此整體供應鏈的格局不會發生太大變化。早前奧托立夫便宣佈，公司將在2016年之前生産2500萬個氣囊，以替換高田的缺陷産品。

　　為此，上述業內人士表示，正是由於高田一直以來都是與日係車企合作較多，加上氣囊行業的特殊性，才最終導致日係車企與高田一同陷入這巨大的危機中。眾所週知，像本田、豐田一類的日係車企，在供應商上的選擇都非常封閉，各自有自己的一套供應商，而且大多數都持有股份。

　　值得注意的是，在本輪召回風暴中受影響最大的本田，似乎正努力作出改變。據路透社報道，本田汽車社長伊東孝紳已下定決心改變日本汽車業傳統的部件採購與技術供應方式，將在未來兩年的新任期內堅持執行變革計劃。例如今年5月在日本推出的新車Shuttle，就已在宣傳中明確表示不使用高田氣囊，而改為採用高田競爭對手大賽璐的氣囊。

　　國內氣囊標準難統一

　　高田氣囊危機只是冰山一角。有分析認為，安全氣囊已經陷入了上世紀90年代以來最大的安全危機漩渦。

　　相關數據顯示，安全氣囊問題是導致2014年北美市場汽車召回的最大因素，美國市場2014年涉及安全氣囊故障缺陷召回的車輛達2180萬輛，佔車輛召回總數的34%。而在中國市場上，據中國汽車品質網消息，2014年的國內市場汽車召回案例中，因安全氣囊及氣體發生器等問題實施召回的案宗達到了20次左右。

　　高田氣囊危機的爆發，不僅對國際一眾氣囊生産企業與汽車廠商造成影響，更為在這方面仍欠缺一定競爭力的自主品牌氣囊企業敲響警鐘。

　　“通過這麼多年的技術引進後，中國氣囊製造企業的水準目前來説是比較高的。雖然在某些方面我們仍然還是處於向外資學習的過程，但這種學習也是在不斷地進步。從本身的設計來説，國內的氣囊企業還是掌握得不錯，很多問題不是在於他們會不會設計，而是在進行成本控制的時候，怎麼和整車企業的品質要求、性能要求去匹配，從而做到最好。”王宏雁對時代週報記者説。

　　而前述不願具名的業內人士則向時代週報記者表示，以國內的東方久樂為例，雖然在技術研發能力上與高田、天合以及奧托立夫有所差距，但還是有機會抓住一部分的中低端市場。

　　此外，在汽車消費市場上有關氣囊的維權糾紛時有傳出，有分析師評論稱，這很大程度與國內氣囊標準的缺失與事故鑒定較難進行有關。

　　“氣囊標準不可能有國家標準的，因為單個氣囊的保護作用是體現不出來的，是要把其與整車匹配後，再去考驗整車的安全性能。所以説氣囊本身國家並不會出臺標準的，但是每一個氣囊生産企業都會有自己標準。”王宏雁對時代週報記者説。

　　雖然在事故發生後消費者可以找第三方的鑒定機構做事故鑒定，但現實中由於資訊不對稱，消費者在這方面始終處於弱勢。“真正觸發氣囊的條件與一般人眼中看到的碰撞情況之間是有差異的，這也是導致很多消費者對氣囊抱怨的原因之一。”