當博泰董事長應宜倫在微信朋友圈中抱怨，“智慧汽車概念做了六年了，應該落地了”的時候，自主品牌長安汽車已經為自己的智慧汽車鋪開了佈局。長安汽車副總裁李偉透露，長安準備投入130億元，投入1500多人，打造智慧互聯的研發團隊，加大在智慧互聯方面的投入。

　　被業內成為“汽車瘋子”的應宜倫樂於向傳統汽車人描繪智慧時代的汽車藍圖，儘管具體的技術突破還需要傳統車企在實踐中摸索。一個月前，長安在汽車廠完成了自己的無人駕駛實驗，包括自動泊車、超車換道等功能均已實現。在此之前，長安已經在重慶建立了一個智慧技術中心，據李偉透露，長安汽車正準備在印度設立一個軟體開發中心，同時在矽谷設立辦公室，為智慧技術提供支援。

　　面對網際網路人的進軍，汽車企業已經感受到了些許不一樣的壓力。沃爾沃中國區研發副總裁沈峰在參加“2015第七屆中國汽車藍皮書論壇”時解掉了領帶，他表示：“跨界的碰撞讓我感覺自己很年輕，也給我的心智帶來了很大的愉悅。”

　　“碰撞”總是容易的，真正實現生態對接卻是不易。中國已連續六年成為世界第一汽車製造大國和第一大汽車市場，在汽車産銷量不斷刷新的背後，還有持續不斷關於智慧汽車的討論。

　　如今可以看到的是，在傳統汽車産業之外的樂視、博泰等網際網路企業野心勃勃想要涉足汽車行業。在剛剛結束的上海國際車展上，北汽集團召開發佈會，展示了和樂視在智慧汽車方面合作的産品，不過，目前展示車的操控方式還停留在概念階段。網際網路企業博泰也在上海國際車展上帶來了一台號稱“可以實現人機交互”的概念車——Project N超級智慧移動終端。

　　全球第一大網際網路公司谷歌為了顯示自己的強大技術也擠入利潤漸微的造車行列。智慧汽車已經不只是汽車業的事情，它的門口聚集了越來越多的覬覦者。北汽集團副總裁蔡速平在論壇開幕致辭中表示，目前“網際網路+”這一概念不僅要求傳統産業與網際網路相結合，也需要傳統産業以網際網路思維推動産業發展，從而産生1+1大於2的産業效益。

　　在網際網路人的進軍下，傳統汽車企業不可能不作為。低調務實的工業工程師們無一不想在汽車産業轉型之際佔領制高點，打造出先進的智慧汽車。沈峰説：“我們在做夢的同時必須要做一些落地的東西。”

　　剛剛在北京六環路上完成無人駕駛路演的沃爾沃，正在為下一場位於瑞典的路演做準備。這是沃爾沃在無人駕駛領域的示範項目——“Drive Me”，2017年沃爾沃將準備100台車在瑞典哥德堡進行無人駕駛測試。

　　智慧汽車的競賽已經開始，但這顯然不是僅靠一己之力就能實現的夢想。智慧汽車作為跨行業的産物，包括零部件、産業鏈、車聯網在內的相關企業需要各自推出適合於智慧化的産品，進行生態對接之後實現跨界整合，而這一切都在考驗著傳統汽車企業的融合能力。清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全認為：“顛覆者和被顛覆者之間，最應該做的就是深度合作，取長補短。”

　　然而，在汽車行業並沒有跨界融合的傳統。汽車包括零部件、保險等內部環節都是孤立分散的，想要實現跨界融合尚有困難。

　　在中國，討論最多的智慧汽車，仍然處在實驗階段。李偉説：“中國缺少驗證環境，如果一個技術出來以後，沒有得到充分全面的驗證，就會帶來很大的風險。而且，汽車企業目前都在做車本身的技術攻關和研究，但車和車之間還缺乏一個統籌。還有一個挑戰是，核心零部件大多數被國外控制，中國品牌車企和強勢供應商合作比較被動，功能同質化也比較嚴重。”

　　李偉認為，想要實現智慧汽車在中國的普及，需要國家層面在法律法規、標準、基礎設施方面抓緊行動，另外，在行業層面，要建立跨行業産業鏈的聯盟，進行共性核心的技術聯合攻關，畢竟智慧網聯汽車是跨行業的産物。

　　除了企業之間的合作，國家層面在智慧交通上的努力也必不可少。趙福全説：“其實國家的任務很重，目前我國的智慧交通系統尚未建立，也沒有相應的法律體系，真正落實汽車智慧化需要國家、企業的合理分工，有效合作。”