把今年銷售情況“最為慘澹”的稱號頒給日係車，恐怕並不為過。畢竟，自主品牌在經歷了12連降之後，已經連續3個月處於上升趨勢。相比之下，日係車還處於陰跌的過程中。

　　儘管從去年開始，以本田、豐田為代表的日係車企做了很大的努力，但銷量的反彈力度卻遠遠低於其所做的努力。中汽協公佈的11月銷量數據顯示，除豐田外，包括本田、日産在內的日係車企銷量均出現10%左右的下滑。其中，日産銷售了11.62萬輛，同比下降11.8%；本田同比下滑了12%。在此背景下，三家企業已不約而同地下調了全年目標，其中豐田和本田均下調了10萬輛，日産從之前的140萬輛下調至127萬輛。

　　“有些人認為，只有渦輪增壓和雙離合變速箱才最先進的，固守傳統技術的豐田已經落後。”豐田中國公關部部長劉鵬認為，與歐美企業的職業經理人不同，日係車企普遍是家族企業，因此更看重基業長青，而不是一時的得失。從目前的情況看，由於中國道路的交通擁堵情況普遍比較嚴重，因此渦輪增壓和雙離合變速箱並不是最合適的選擇，相反，搭載CVT的小排量車型和搭載6AT或7AT的大排量車更適合中國市場。

　　劉鵬表示，並不是因為豐田沒有渦輪增壓技術才這麼説，恰恰相反，早在上世紀七八十年代，豐田就不僅可以量産渦輪增壓發動機，還把它帶到勒芒耐力賽上接受檢驗，但後來在發現穩定性和平順性更符合大多數消費者的使用習慣後，便將更多精力放到對自然吸氣發動機的鑽研上。

　　然而，在銷售壓力下，日係車企也紛紛宣佈將採用渦輪增壓技術。比如雷克薩斯NX就搭載了2.0T渦輪增壓發動機，而本田也早在去年底就發佈了三款直噴渦輪增壓發動機，將搭載在今後的中小型車上。另一方面，隨著明年豐田混合動力系統的國産，包括卡羅拉、雷淩等更多搭載國産混合動力技術的車型將上市，本田也將推出混合動力雅閣等車型，日係車或將發起全面反攻。

　　究其原因，第一、這幾年日係車持續低迷，在給日係車企帶來了巨大壓力的同時，也帶來了前進的巨大動力。以本田為例，在廣本投産雅閣之後十多年的時間裏，一直只有雅閣、飛度和奧德賽三款車型，廣本在行業中也一直處於游離狀態。然而，這兩年來，廣本快速投放了歌詩圖、淩派和首款SUV繽智等，而且雅閣、飛度和奧德賽也全部進行了換代，用一年多時間走完了過去很多年都沒走完的路程，這就是日係車目前的普遍狀態。但新車效應並沒有馬上在銷量上得以體現，這也就是為什麼我們覺得日係車依舊低迷的原因。

　　第二、重壓之下，日係車企在新品投放時給出了更大的誠意。比如淩派、卡羅拉和雷淩等中級車，都是主打更大空間、更高配置和更低價格，完全按照中國消費者的喜好來打造。再比如第九代雅閣、新凱美瑞和新思鉑睿等中高級轎車，在德係的打壓下，除了繼續高舉性價比的大旗外，又搭載了很多高科技的配置，與領先市場時的高高在上已是完全不同的態度。其中，包括繽智、新飛度和新卡羅拉等車型已經顯示出強勁的增長勢頭，可謂日係車的“龍頭股”。

　　第三、日係車開始更加注重産品的安全，以及在安全方面的宣傳，這也是決定日係車能否反攻的最關鍵因素。在過去的幾年裏，日係車一直在不遺餘力地傳播自己在節能環保上的優勢，也就在那幾年裏，大眾一直在傳播自己在安全方面的優勢。事實上，剛剛覺醒的中國汽車消費者，並不在乎自己買的車每百公里多一個油還是少一個油，而是自己的車安全不安全。甚至可以説，日係車的低迷，除了政治因素外，最重要的原因就是在“安全”這個傳播點上踏空了。

　　日係車目前的現狀，是痼疾長期積累的結果，要想改變並非一日之功。但我們並不能因此輕視日係車的存在，而應學習其對技術的堅持和對基業長青的努力。