工信部日前披露，全國試點城市2013年以來累計推廣新能源汽車3.86萬輛，僅為2013年至2015年目標量的11.49%。可見，新能源汽車的市場化應用尚未成熟。然而，在政策刺激下，新能源汽車的投資熱不斷升溫，車企也出現低價競爭現象。在缺乏市場基礎的情況下，目前新能源汽車産業的發展過於追求規模擴張，大幹快上，容易引發新一輪汽車産業重復建設和資源浪費。

　　今年以來，國家密集出臺扶持新能源汽車的政策措施。《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》于7月公佈後，涉及電價、稅收、目錄管理等政策相繼落實。中國汽車工業協會數據顯示，三季度新能源汽車産銷量同比增長3.9倍和3.8倍。同時，地方新能源汽車項目的投資規模迅速膨脹。

　　政策推動和地方投資雖然可以短期刺激産銷量增長，但消費者的需求才是新能源汽車産業發展的堅實基礎。按照申報計劃，2013年至2015年，39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。河北省、西安、成都等近20個城市和地區的完成比例低於10%，長春、哈爾濱、蘭州、海口等6個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0。

　　新能源汽車應用的制約因素包括配套設施不足、安全問題及技術不成熟等。令人擔憂的是，新能源汽車推廣過於重視數量化指標，導致車企低價競爭，地方投資也出現畸形化發展的趨勢。

　　最近開幕的廣州車展首次設立單獨的新能源汽車展館。展會顯示，相比于特斯拉Model S、寶馬i3等國外車企産品，國內車企的新能源汽車普遍缺少叫好又叫座的産品，量産車型補貼後售價集中在10萬元以下。國內車企低價競爭的重要原因之一是地方政府推廣數量指標的壓力。受地方扶持和補貼因素的影響，國內新能源汽車品牌銷售的地域性十分明顯，低價車型可以迎合當地推廣數量的要求，地方政府也利用公車改革、公共交通採購等非市場化渠道消化指標壓力。新能源汽車産業比傳統汽車工業製造難度更高，技術研發、産品安全和指標測試等資金投入更多，國內汽車企業如果延續低端規模化的發展方式，將很難實現投入産出的良性迴圈。

　　更值得警惕的是，新能源汽車産業投資面臨重復建設和資源浪費的風險。近幾年，新能源汽車的技術應用和更新不斷加快，涉及動力電池材料、車身輕量化、車聯網等諸多領域。隨著技術的發展，新能源汽車現有的電池、電機等關鍵零部件以及生産流程將迅速更新，而許多大規模建設新能源汽車項目的地方城市不具備汽車工業基礎，也缺乏新能源汽車技術儲備，單純追求項目投資和産值規模可能埋下産能過剩和技術淘汰的隱患。

　　政府扶持政策是新能源汽車在初期發展的主要推動力，但産業只有回歸市場導向才能實現長期可持續發展。新能源汽車産業發展應遵循重質輕量的原則，摒棄數量化指標的考核體系，在市場導向基礎上，借助技術突破，才真正能夠實現“彎道超車”。

　　一方面，新能源汽車産業需要營造公平、有效的競爭環境，産銷量增長應以市場化應用為導向。政府通過政策扶持和資金投入，加速解決困擾新能源汽車發展的基礎設施建設。鼓勵汽車企業通過技術研發、工藝進步等手段提升新能源汽車性能，以及降低生産成本。同時，新能源汽車準入資格應逐步放開，在生産和商業模式等環節，鼓勵更多資本進入，促進新能源汽車産業的良性競爭。另一方面，應促使地方政府通過開放市場增大新能源汽車推廣規模。儘快破除地方保護，取消地方補貼目錄，讓地方新能源汽車補貼政策更加公平、合理。同時，避免地方政府以“當地建廠”等形式設置隱形門檻，建立全國統一的新能源汽車採購和招標體系，鼓勵汽車企業在公車改革、公共交通採購等領域的公平競爭。