相比雷克薩斯國産遲遲渺無音訊，與之不在一個銷量等級的英菲尼迪，卻在日係三大高檔車品牌中率先國産Q50L，單憑這一點，也要為東風與日産的合作叫好。

　　看著街上越來越多的寶馬3係，為寶馬銷售立過大功的德國人戴雷，如今很自信地打算創造奇跡，將英菲尼迪在中國市場做到僅次於ABB之後的第四，讓英菲尼迪成為奧迪寶馬賓士之外的第一選擇，這個目標能達到嗎？或者多久能達到呢？

　　11月6日東風英菲尼迪首款國産産品Q50L在襄陽工廠下線時，東風英菲尼迪總經理戴雷和東風英菲尼迪執行副總經理雷新在接受媒體採訪時，很清楚地談到了這一目標：“長期遠景是，英菲尼迪要成為豪華車領域第四名，而近期目標是，2018年在華市場要達到10萬輛，國産産品要佔到一半。”

　　4年後的2018年，英菲尼迪如果在中國市場銷量達到它目標的10萬輛，那麼在高檔車市中處於什麼地位呢？筆者敢斷言，它離第四的位置還很遠。

　　以目前的態勢判斷，ABB之後的雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克這些品牌，如果不出現大幅滑坡正常發展的話，都將在英菲尼迪之上，除非後者出現爆發性增長，上述對手同樣出現意外性暴跌。因為依今年前三季度來看，這些對手銷量最次的凱迪拉克，也有52425輛的成績，它們今年都將達到6萬輛級別，而且誰能預料，上述品牌唯一還沒國産的雷克薩斯，將來就不國産呢？即使如此，它前三季度也有55000輛的業績，而英菲尼迪為20787輛。目前，英菲尼迪經銷商有70家左右的4S店，明年將達到80家，未來4年經銷商的招募數量多少與品質優劣，也很難説。

　　戴雷説的很清楚，在華爭高檔車第四是長期遠景。那麼，按照目前態勢，英菲尼迪該如何做或者有哪些後發優勢，讓它更早接近這一目標呢？

　　一是英菲尼迪的決心與魄力。兩年前，英菲尼迪將總部搬遷至中國香港，這創下了跨國品牌先河，為大舉投資中國市場做好了準備。為什麼這麼著急呢？英菲尼迪是1989年誕生於北美的日産高檔車品牌，只有25年的歷史。與其他高檔車品牌相比，屬晚輩中的晚輩，市場主要在北美。因歷史較短，英菲尼迪並未在全球得到認可，2013年全球銷量只有約區區16萬輛左右，位居全球高檔車第十，甚至低於本田高檔品牌謳歌的17.2萬輛，僅僅相抵寶馬3係一款車在華銷量。全球屬小眾品牌的英菲尼迪，將寶押在了中國這塊汽車市場的最後沃土上，畢其功於一役，只能成功，因為沒有後路可退。

　　也正因為如此，英菲尼迪先於銷量比它高數個級別的雷克薩斯在華國産，首先來挑戰歐系統治的高檔車市場，相比更有品牌和銷量基礎的雷克薩斯在國産化問題上的猶豫不決，英菲尼迪的果敢和對華市場押注式的重視，或將為未來贏得更大的空間。

　　二是在東風有限體系下，東風與日産合作的成功，襄陽工廠生産能力的升級，讓英菲尼迪第一階段並不需要巨大的建廠投資，據説投資的6億元大幅改造資金由東風日産支出，後續將回收，為東風英菲迪尼讓出6萬輛産能，這大大節省了成本，可以將資金和精力，更多地投向網路與市場拓展，同時，借助東風日産強大豐富的資源和經驗，更快地實現銷量的增長。

　　當然，英菲尼迪面對的困難，遠遠大於它已經擁有的優勢條件。

　　一是品牌接受度。從寶馬而來接替呂徵宇的戴雷，這一年多來大手筆投下去，用豐富多彩的手段，擴大英菲尼迪的受眾度，以“敢·愛”為品牌內涵，提升品牌知名度，英菲尼迪銷量增速很快，前三季銷量為20787輛超過去年全年。但中國高檔車消費歷來品牌的偏重度非常之高，先入為主的品牌奧迪寶馬始終佔據著優勢地位，其他銷量遠遠高於英菲尼迪的競爭對手們很難在短期內接近ABB三強，何況英菲尼迪。

　　英菲尼迪縱然增速很快，但其銷量基數很低，預計今年全年也達不到3萬輛，口碑受眾很有限，相比競爭對手雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克，也並無品牌優勢，那麼戴雷的品牌戰略能多大程度上突破瓶頸，這需要很多條件，更需很長的時間和耐心。

　　二是日係高檔車品牌在中國市場歷來接受度在歐係之下。儘管在雷諾-日産聯盟體系之中，能浸染到法國車的些許蔭護，但是中國消費者也知悉英菲尼迪的品係，而且它們對歐係之外的高檔車品牌認知度並不高。比如原先進取態勢很強的雷克薩斯，目前也遭遇了很多市場難題。英菲尼迪如何讓它的品牌形象與技術特點脫離日係企業固有的形象，打造硬派、歐式的技術特點，取悅中國消費者，是包括品牌、技術在內的方向性的大問題。在這一點上，國産的Q50L首先採用與賓士合作的渦輪增壓發動機，並對車身加長，在向中國消費者需要靠攏。

　　三是，價格體系與市場定位的拿捏經驗，考驗英菲尼迪的決策者。市場地位優勝者奧迪國産的A3價格拉低到20萬元以下，A4L終端售價遠遠低於寶馬3係與賓士C級，接近普通B級車價。有人説，奧迪已經不算高檔車品牌了。同樣，寶馬、賓士的價格一再拉低，這給其他品牌很大衝擊。未來高檔車價格不斷下探，這非常考驗英菲尼迪這樣新晉品牌的定價與定位能力。就像如今的DS品牌一樣，如果端著高檔車品牌的死面子，那麼受傷的只能是自己。

　　拿英菲尼迪首款國産産品Q50L來説，定價玄機重重，或將決定它的成敗。看看全新賓士C180L、寶馬3係Li、奧迪A4L、凱迪拉克ATS-L的價格，就會知道英菲尼迪Q50L的定價有多難，稍有疏忽，就會將客戶推給寶馬奧迪。後續更高檔的産品更是如此，比如未來QX50等英菲尼迪擅長的SUV産品，可能相比轎車，與競爭對手相比，面對的定位和定價空間，更是難題。

　　好在英菲尼迪在中國市場才僅僅開了個頭，而且有東風與日産兩個強大的“靠山”，英菲尼迪有著很大的空間去運作，有著無限的可能，它的品牌調性還有很大的可塑性。英菲尼迪不妨模倣雷克薩斯，把銷售及售後服務做到極致，彌補品牌力不足的缺陷，在起步之初，就打造良好的服務口碑，並形成自己的特色。

　　最關鍵的是，如果和經銷商竭誠合作，將售後維修保養價格降下來，捨棄部分利潤，為品牌儘早上位做出犧牲，相比其他高檔品牌形成維修保養價格優勢，也許是一個很好的敲門磚，但這需要程度更高的本土化率和水準。