在人們傳統的印象中，英國已經是沒有汽車工業的國度，作出這一判斷的理由是，絕大部分英國汽車品牌已經被境外資本收購。比如説生産經典黑色計程車的錳銅公司歸屬吉利集團，早些年的羅孚汽車被中國上汽收購；更為著名的捷豹路虎、賓利、MINI、勞斯萊斯、蓮花等品牌也全部被印度塔塔、德國大眾甚至馬來西亞寶騰等企業瓜分殆盡。

　　乍一聽起來，這樣的説法似乎有道理，就像如果中國的一汽、上汽、長安、吉利、比亞迪等企業如果全都被外資收購的話，那對於中國汽車工業而言無疑是一場災難。但對於英國汽車來説，這樣的結論過於片面而且禁不起推敲，對汽車工業是否存在的界定顯然不是品牌歸屬這一個簡單的參數就能界定的。

　　我了解的情況是:上述品牌儘管被外資收購，但核心生産工廠和核心零部件工廠依然設在英國本土，依然有數以十萬計的産業工人為英國汽車服務，汽車及相關産業依然為英國貢獻大量的稅收，汽車研發能力保持了世界領先的水準，甚至汽車市場相對於歐洲其他國家而言也有較強的增長潛力，普通英國人同樣為本國有如此強大的汽車工業基礎而感到自豪。

　　正如英國貿易投資總署汽車投資機構副總裁勞倫斯·戴維斯所言，只要能夠帶來財富、就業機會和稅收，英國政府歡迎外國資本以各種形式投資，而且只要在英國本土運營和生産的企業全部按照本土企業對待，並不會對外資給予任何差異化或者歧視性的待遇，反而提供良好的政策環境相支援。

　　更何況，英國深厚的汽車底蘊、研發實力甚至俯拾皆是的優秀産業工人，對於境外汽車企業來説都是一筆可以借用的寶貴財富。

　　這種説法在中國企業投資英國時得到了印證，無論是上汽投資後保留的MG長橋工廠、吉利投資錳銅後保留的考文垂工廠，還是長安汽車投資的諾丁漢研發中心，實際上都作為英國汽車工業的參與者而獲益。而且MG品牌和錳銅公司的運營狀況十分良好，長安英國研發中心也在為其正向開發自主品牌産品提供大量的支援，也讓參與投資的中國汽車企業與英國政府實現了雙贏的局面。

　　當然，上汽和吉利對於英國汽車企業的收購是可遇不可求的案例，類似長安英國研發中心的設立也不一定適合所有企業的類型。這就引發了另外一個問題，中國汽車企業究竟應該以怎樣的形式成為英國汽車工業的投資者和參與者。

　　目前世界汽車工業的背景是，大的重心向東方轉移的趨勢明顯，這種判斷此前更多是從市場層面，畢竟中國市場産銷規模世界第一，已經是諸多知名汽車企業業績的重要支撐，但中國汽車走出的願望也由此變得更加強烈。

　　與南美、非洲、東南亞等市場相比，歐洲是中國企業一直希望進入的目標市場，只是歐洲此前對於中國品牌進入依然持一定程度的排斥態度，中國企業也亟需找到合適的方式參與到歐洲汽車市場的競爭。

　　這種所謂的“排斥論”同樣是一種誤讀，歐洲市場對外來汽車品牌及産品品質的嚴苛要求一視同仁，中國品牌在歐洲遭遇的挫折更多是一種不熟悉當地法律法規環境的水土不服而已，當然這除了中國企業自身的調整之外，也需要當地政府給予相應的指導和支援。

　　勞倫斯·戴維斯明確表示，英國政府歡迎中國汽車企業任何形式的投資，甚至歡迎為在英國本土設立整車和零部件工廠的中國汽車企業提供政策支援和一站式的服務。

　　英國的橄欖枝已經拋來了，如何利用，就要看中國汽車企業的智慧了。(作者：寰球汽車傳媒編委、汽車商報執行總編輯 陳喆)