在一汽自主品牌旗下，還有多個乘用車産品，一汽也都進行了鉅額投入。有投入，必然就有産出。那麼，這些堪稱“大手筆”的投入，讓一汽自主品牌收穫了什麼呢？

　　兩年前，還是在“紅旗品牌戰略媒體發佈會”上，一汽集團董事長徐建一曾透露，“到2012年，一汽為復興紅旗品牌已累計投入研發費用52億元。為進一步提高紅旗産品的研發能力，十二五期間還將投入105億元”。

　　現在，紅旗H7上市已經有一年多時間，大約上百億元的投入，只收穫累計數千輛的紅旗轎車，且這款轎車也沒有得到更多消費者的認可，其未來也未可知。因此，業界內外難免對一汽鉅額研發投入下的效果産生質疑，甚至刨根問底地對其自主研發模式産生懷疑。更早的奧迪100換標成“小紅旗”、林肯換標成“大紅旗”就不用説了。大約10年前，紅旗HQ3借用豐田MAJESTA平臺，再到如今的紅旗H7底盤和動力總成等在多款合資車型技術上的再調整……一汽自主品牌高端乘用車技術研發到底有怎樣的進步呢？

　　在接受中國經濟網汽車記者採訪時，多位業內專家並不認可一汽自主創新的投入和産出比。LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志淩坦言，“整個一汽自主宣稱的幾百億元研發投入，與紅旗、奔騰、歐朗現如今平凡的産品品質和市場表現，是完全不成正比的”。

　　2006年5月18日首次亮相的“奔騰”，是一汽轎車旗下與紅旗並列的品牌。奔騰轎車的車型被劃分為B50、B70和B90。以基於馬自達6的FORD CD3平臺打造的奔騰B70為例，雖然上市已達8年之久，但無論是外觀還是核心技術都不曾有過脫胎換骨的改變，只是每年對其進行小改款來適應市場新變化。當然，稍晚上市的奔騰B50也是如此。

　　奔騰B50與長安逸動、帝豪EC7均屬於同一級別的自主緊湊級車型，但由於長安、吉利在研發上的紮實穩打，使産品更具競爭力，市場表現也超越奔騰B50。2013年，長安逸動全年銷量為9萬餘輛，帝豪EC7銷量達19萬輛，而奔騰B50銷量僅僅實現6萬餘輛(中國汽車工業協會數據)。

　　“奔騰B70、B90在上市之初的市場表現還算不錯，但由於都是馬自達6的複製品，所以當馬自達6價格下探之後，奔騰兩款車型就逐漸失去了市場競爭力，這也是一汽以‘拿來主義’做自主研發造成的惡果”，一位一汽奔騰4S店高層如是表示。

　　之前，有媒體報道稱，2013年，一汽曾耗資8.6億元建設奔騰D015産品換代技術改造項目；2014年，一汽還將花費7億元用於建設規模達10萬輛的全新奔騰B50車型技術改造項目。但從目前的實際情況看，一汽給奔騰的大手筆投入似乎並沒有換來應有的回報。

　　2012年，一汽集團隆重推出定位年輕、時尚的A0級轎車——歐朗。在北京五棵松體育館舉行的歐朗大型發佈會上，企業不惜重金請來諸多當紅明星前來捧場。但上市不到一年時間，歐朗宣稱的“激情奪目的時尚”、“國際一流的品質”、“可感知的科技”、“360°安全”等四大賣點已經渺無蹤跡。

　　歐朗上市之初，月銷量最高曾達3000多輛，隨後迅速跌至100輛上下，部分4S店甚至月銷量為零。2013年年初，歐朗掀起降價清庫潮，部分地區價格優惠4萬元以上，即便如此，仍然“無人問津”。中國汽車工業協會的統計顯示，2012年，歐朗銷售6545輛，2013年降為6300輛，兩年累計不到1.3萬輛。如今，歐朗已經被市場淡忘，甚至淪落為自主品牌失敗樣本。

　　據稱，歐朗是一汽集團出資10億元人民幣，且基於老捷達平臺打造的。其幾乎毫無技術先進性可言，産品外觀也並不入流，所以才有如此慘澹的市場結果。“如此高的研發投入，卻換來這樣的産品和市場效果，真不知一汽的研發費用到底是怎麼花的”，一位資深媒體人士感嘆道。

　　去年10月，一汽集團黨委副書記、副總經理孫國武在北京，曾對媒體這樣談到一汽的自主創新：從2008年到2012年5年間，一汽累計投入研發費用223.4億元，已擁有産品研發人員6000余人，工程技術人員1.8萬人，技術工人2.2萬人，遠高於行業水準……

　　那麼，一汽什麼時候能夠跳出簡單、快捷的“拿來主義”的研發怪圈，拿出與鉅額研發投入相匹配，與龐大研發和工程技術團隊相匹配的自主品牌乘用車産品呢？還需繼續期待。