時過半月，我國汽車界對交通運輸部等十部委于9月18日聯合印發《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》(簡稱《指導意見》)的討論依然不休。

　　根據記者近期採訪了解到，儘管業內各方人士對《指導意見》的出臺歡欣鼓舞，對《指導意見》中指出的建立公開車輛維修資訊制度、破除 配件渠道壟斷、建立維修配件追溯體系等規定的目標表示贊同，但同時對推進這些規定實施所遇到的阻礙和《指導意見》何時才能獲得預期的效果表示擔憂。他們有 一個共同的聲音值得我們關注，“希望《指導意見》的推進可以一步一個腳印，一步一個成效，而不是長期停留在進一步規劃當中，切不可知難不進。”

　　配件渠道放開有阻力

　　《指導意見》的提出建立在公平競爭、自主消費、依法監管、協同發展、部門共治的五項基本原則之上，對市場格局、消費者權益以及保障 措施等方面劃上了基準線，一系列有待落地的保障措施是半個月以來業界討論的重點。事實上，“建立實施汽車維修技術資訊公開制度”受到了大部分零部件企業以 及汽配維修企業的歡迎，但對於某些整車企業，尤其是進口車企業，以及相合作的4S店卻有些“苦惱”。

　　根據記者與4S店的溝通了解到，整車企業不僅為其授權的4S店提供維修資訊，更重要的是提供汽車故障診斷、維修人員培訓的技術支 持。所以，即使所有維修企業享有平等獲取汽車生産企業維修技術資訊的權利，但維修企業如何充分使用這個權利，如何在獲得維修技術資訊後儘快提升服務品質， 媲美4S店的服務，這依然值得探索和思考。

　　“破除維修配件渠道壟斷”是對維修企業提升服務品質的進一步支援，鼓勵原廠配件生産企業向汽車售後市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售後配件。科世達(上海)管理有限公司亞太區銷售副總經理張迎軍向記者介紹説，無論是國內還是國際汽車市場，幾乎所有整車企業在與零部件企業聯合開發新産品時都會要求籤訂保密協議，其中包括“獨家供貨”相關的條款。

　　有多位零部件企業負責人向記者表示，《指導意見》儘管鼓勵原廠配件零部件企業拓展售後市場渠道，但並不是每家零部件企業都具備這樣的能力。原廠配件生産企業可否向後市場提供原廠配件還有更多牽制因素。一直以來，我國中小型零部件企業在為整車廠配套的過程中，往往處於被動的地位，産品銷售渠道受制于整車企業。另外，我國汽車售後市場依然魚龍混雜，很多原廠零部件企業不願進入售後市場。

　　同質配件難認證

　　《指導意見》提出，“保障所有維修企業、車主享有使用同質配件維修汽車的權利”。那麼，何為“同質配件”？據記者了解，國內汽車市場還沒有針對同質配件的準確定義。一般來説，同質配件首先應滿足汽車零部件行業的基本標準，並達到原廠配件的配裝要求。

　　浙江力邦合信汽車制動系統有限公司常務副總陳啟生介紹説，海外市場的配件生産企業可以取得整車廠的認證，以促進配件在售後市場流 通，但可以獲得這個認證的配件企業畢竟是少數，整車企業也不會輕易發放這個認證，即使發放也需要長期的認證試驗過程。另外，海外汽車市場還存在配件廠商自 我認證或第三方認證，並由配件廠商以及第三方認證機構承擔相關品質責任，在國內還不存在這樣的管理方式。

　　另一方面，同質配件多是第三方配件生産企業在新車推向市場後模倣原廠配件而製造。張迎軍認為，近幾年，我國汽車商品更新換代週期縮 短，過去四年一換代、兩年一小改，現在有些企業甚至兩年就可以換代、半年就改款，市場上所謂的副廠件都將難以跟上新車的更新速度。所以，短期來看市場上廣 泛流通的“副廠配件”難以取得“合法身份”。

　　配件追溯難度大

　　“建立汽車維修配件追溯體系”也將面臨巨大的困難。追溯體系可以實現汽配件可溯源、可追蹤，在消費者合法權益受到損害時可追償、可 追責。追溯體系的建立已不是企業或政府的單一責任，將涉及配件流通的各個方面，以及物聯網、編碼規則等新技術的應用。多家零部件企業向記者表示，正規的零 部件廠商都已經在企業內部建立了可追溯到生産批次的體系，但這些體系想整合併同步到上下游企業，會有很大難度。

　　張迎軍認為，一般來説對於一級零部件供應商追 溯認責，相對容易，而向二三級零部件供應商追溯或追責、定責則很難明確。《指導意見》提出，通過5年的努力，推動汽車維修業基本完成從規模擴張型向品質效 益型的轉變，基本完成從服務粗放型向服務品質型的轉變。《指導意見》中的所有規定都是相輔相成，相互支撐，在市場推廣過程中都是缺一不可，而這些規定的逐 步實施需要一個過程，待《指導意見》有所成效還需社會各方協同努力。