近日，在轟轟烈烈的“反壟斷”之外，“召回”也成為了汽車行業的關鍵詞。日前，質檢總局網站顯示，從7月20日到8月20日，短短的一個月內，各類汽車召回事件層出不窮，包括一汽-大眾、上汽通用、賓士、福特等在內的多家汽車廠商共發佈了13則召回公告。今年上半年，共有58家企業開展了79次召回活動，涉及缺陷汽車93.61萬輛，召回次數較去年同期增長23.44%。汽車企業如此頻繁實施召回説明瞭什麼？

　　雖説大量汽車被召回並不是什麼令人高興的事情，但是這足以體現出一個成熟行業在面對與處理內部一些關鍵性問題時的一種態度。

　　應該説，汽車召回數量的劇增，其中有政策導向的作用。自2013年1月《缺陷産品召回管理條例》正式施行以來，從召回管理辦法上升到管理條例，再加上由於質檢總局的積極干預，召回次數和車輛數量都出現了明顯的上升。而且，從去年到今年的情況來看，多數汽車廠商在召回的態度上也都從“被動”轉向“主動”。

　　另外，“主動”召回在近期相對集中出現，並非偶然，而是汽車行業的一種整體趨勢。一方面是由於監管力度的加強，促使汽車廠商在發現問題後進行“主動”召回；另一方面，隨著整個行業的發展壯大，汽車廠商對於品質問題的發現、缺陷資訊的收集和整理、以及問題車輛的處理速度都大大加快，這也是“主動”召回集中出現的原因之一。儘管召回的成本很大，但對問題避而不談的代價更大。畢竟，在愈演愈烈的市場競爭中，贏得口碑是贏得市場的重要前提之一，更是車市激烈競爭下車企無法回避的責任。

　　一般來説，致使汽車被召回的原因有很多，其中多數是因為電子電器、發動機、制動系統、動力系統、車身等部位出現故障或安全隱患。如果一些汽車廠商的召回頻率比較高，那或許説明其在研發設計階段或者供應鏈管理上出現了管理難題。因此，汽車廠商在投放産品到市場之前，應盡可能地對投放産品進行多迴圈的測試非常重要。另外汽車廠商對供應鏈管理應採用靈活的方式，降低成本、控製成本都應在合理範圍內，決不能以犧牲産品品質為代價。

　　但是，應該看到，即便是在目前召回數量激增的現狀下，國內車輛召回比例仍屬於偏低水準。以美國為例，去年美國汽車銷量為1560萬輛，但全年召回近2200萬輛汽車；反觀國內車市，高達2200多萬輛的年銷量，汽車召回量卻只有500多萬輛。

　　不少車企為了維護企業形象，往往採取不召回或者內部召回的方式解決車輛隱患問題，一些品牌在過去幾年幾乎是“零召回”。有的企業實施召回則是受質檢總局調查影響之後的公關做法，這一比例佔到3成以上。這與車企“自我檢查”意識淡薄，品質要求不高和處罰力度不足不無關係，國內車主維權仍然存在隱憂。因此，汽車企業需進一步提高召回“自檢”意識，出現品質隱患時，積極主動採取處理措施。在汽車召回及消費者權益保護的規範方面，我國汽車行業尚有相當長的一段路要走。