這幾天和一位準備購車的朋友簡單了交流了一下他的一些購車想法。按照他的思路，一是不會考慮日係車，二是不會考慮南韓車。不考慮日係車，是因為有民族的情感因素；而不考慮南韓車，一是認為目前中國品牌的車並不比南韓車差到哪去，二是南韓車的二手車保值率不高。
今天我們在這裡不談日係車，大家一起來談談韓係車，在當前韓係車在中國汽車市場的表現並不理想的情況下，我們來一起談談導致這種情況發生的原因和未來韓係車可能會有一些什麼樣的舉措。
而實際上，對於目前韓係車在中國汽車市場賣得沒以前好的原因，我曾在《為什麼説韓係車賣得沒以前好？》一文中有過初步的分析，認為主要原因有兩點：其一是消費能力的升級趨勢與車價下調帶來的品牌溢價力不足的矛盾；其二是消費能力的升級趨勢與“多代同堂”帶來的産品競爭力不足的矛盾。
韓係車多年努力也難以擠入合資品牌第一陣營。
應該來講，對於上述的第一點原因，換句話講，其實就是韓係車的品牌力相對不足。眾所週知，韓係車是合資品牌，但韓係車多年來在中國汽車市場一直都被認為是第二陣營的合資品牌，而這樣的界定不僅是業界給的，也是消費者給的。雖然多年來，韓係車也一直謀求擠入合資品牌第一陣營，但無奈無論在品牌、産品還是消費者認可度等層面存在的差距，始終讓韓係車的品牌向上之路走得相當艱難，也因此，我們經常可以看到韓係車在終端市場高居不下的讓利幅度，可以看到韓係車在二手車市場始終處於低位的保值率。
韓係車“多代同堂”的産品策略已經失效。
對於上述第二點原因，其實“多代同堂”的産品策略曾經讓韓係車在中國汽車市場輝煌過，不僅曾讓自己賺得盆滿缽滿，而且也曾一度補其他車企品牌競相效倣。但隨著消費能力的升級和消費理念的日益成熟和理性，沉迷于“多代同堂”産品策略的韓係車，沒有及時跟進之後開始流行的同車型平臺橫向拓展的産品策略，而目前在産品策略領域，行業又出現了産品集中化的趨勢，也就是説回歸到每一個細分市場全力做好一款産品的趨勢。但目前來看，也似乎還看不到韓係車跟進的跡象。
與中國品牌進行直接競爭，雖然會“薄利”，但或能“多銷”。
面對當前韓係車在中國汽車市場的表現不佳，韓係車到底應該如何辦呢？在我看來，在韓係車多年努力都難以擠入合資品牌第一陣營的情況下，還不如調頭與中國品牌進行直接競爭。
雖然選擇與中國品牌進行直接競爭，對於韓係車而言，可能會自我感覺有調低身價。但韓係車向上與合資品牌第一陣營的品牌進行競爭，在各方面都沒有絕對優勢，而且多年的努力也沒有取得實質效果；而選擇向上與中國品牌進行競爭，則無論在品牌和産品等各方面，不僅不存在劣勢，甚至於還要較中國品牌有一定的優勢。因此，選擇與中國品牌直接競爭，對於韓係車而言，可能會“薄利”一些，但如果能在産銷領域實現一下再突破，達到“多銷”一些，對於韓係車而言，也同樣維持不錯的産銷和利潤率。
而從更長遠的戰略角度，縱觀成熟汽車市場的發展歷程和現狀，一般而言，每個國家的自主品牌都終將要成為這個國家最為主流和最為熱銷的汽車品牌，因此，對於當前不斷成長的中國汽車市場和中國品牌而言，未來也最終有可能出現中國品牌在自己的主場成為龍頭老大的的機會。
因此，如果韓係車能夠從戰略的角度，將中國品牌作為其未來在中國乃至全球汽車市場的直接競爭對手，我相信，基於在具體執行層面韓係車對於中國品牌和中國汽車市場的深入研究，可能韓係車未來因為更懂中國市場更懂競爭對手，而有機會成為中國最為暢銷的合資品牌。
也許有人會認為我是在天方夜譚，但縱觀中國企業這些年的發展，相信誰也不能肯定的説，中國品牌汽車未來不會成為自己主場乃至全球汽車市場的一支更重要的“勢力”呢？
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記者從中國汽車工業協會獲悉，2016年6月，我國乘用車銷量178.41萬輛，比上月略降0.5%，同比增長17.7%。中國品牌乘用車上半年共銷售473.45萬輛，同比增長12.78%，增速比上年同期減緩1.79個百分點，佔乘用車銷售總量的42.88%，佔有率比上年同期提升1.35個百分點。
隨著汽車市場競爭的白熱化，中國品牌車企日漸重視建立自己的研發體系。如長安汽車建立海外四大研發中心，奇瑞汽車打造T1X平臺等，這些研發體系的共同點是以正向研發為基礎。而堅持正向研發的道路並不平坦，企業面臨著成本、風險的雙重考驗。
但隨著中國汽車發展階段 的進步，汽車産品日益同質化的背景下，眾多中國品牌也到了需要樹立品牌形象的階段。而需要梳理何種品牌形象，則成為在眼前需要解決的一道難題。 單純的拼配置時代成為過去。 回顧中國品牌的崛起，中國品牌通過拼配置、拼價格的做法把中國汽車銷量提升了上去。
”“中國自主總成起來之後，中國品牌整車採購和製造成本才能夠降下來。如果中 國人沒有研發出來，國外的核心零部件總成的價格就非常高。研發出來了，外國人才會主動降價。”徐向陽表示。目前，在附加值最高的汽車動力總成領域，中國自 主的發動機與手動變速器因研發起步早，投入大，已取得一定成績，佔據了一定的市場規模。
總結了這麼多，其實中國品牌汽車為什麼造不出3.5萬美元的同品質的新能源汽車是一個因素非常多的問題。這中間並不是廠家為了利潤提高售價，而從側面來説還 是中國品牌汽車的發展時間短，整體的汽車工業與消費市場並不能給中國品牌車企帶來更多的優秀的配套供應商。這大概就是目前中國品牌汽車的發展現狀，未來只 有穩步的發展，中國品牌最終才能造出更優質的車型，不論是傳統汽車還是新能源汽車。
它們分屬23個汽車企業集團的49個整車製造企業。你知道都有多少個中國品牌衝擊過中型車市場嗎？國産乘 用車市場三十多年時間裏，推出過中型車的中國品牌只有不到20個。但是，這些品牌分屬上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、吉利、奇瑞、江淮、華晨、眾 泰、華泰、力帆等主流汽車企業集團。也就是説，造出暢銷中型車，確是中國品牌的集體夢想。
這樣的定位與中國品牌也是不謀而合的，針對的正是國內市場用車需求最大的群 體。因此，在選擇對標車型的時候，中國品牌自然而然就會挑選市場上有一定接受度的日係車型，進行Benchmark對標開發。 2.技術封鎖相對較弱 歐美係汽車廠對國內企業實施很大程度的技術封鎖，將技術牢牢地掌握在自己手上。
當前，中國汽車市場結束了高速發展階段，合資品牌增速減緩甚至出現下滑，中國品牌迅速崛起，社會資源逐漸向優秀的自主品牌集中，有的自主車企的實力已經完全可以與合資品牌競爭。 董揚告訴21世紀經濟報道記者，中國品牌汽車已進入戰略反攻階段。
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