記者從長城汽車官方獲悉，全國人大代表王鳳英2016年“兩會”議案建議今日公佈。王鳳英認為，目前我國在用車管理及相關稅費法律政策仍存在不合理的地方，她提出了高速公路收費週期過長，停車收費管理亂象叢生，數以億計的停車費去向不明等六大問題，同時給出了相關的建議。

　　背景：我國剛剛步入汽車社會，配套“軟”環境建設尚不到位

　　目前，國內機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水準。從總體上看，我國已全面進入汽車社會。而且我國公眾對汽車的需求尚未達到頂峰，汽車保有量勢必會在未來10-15年內持續保持千萬輛以上的凈增長，照此趨勢，我國成為“車輪上的國家”只是時間早晚的問題。屆時，人們的生産和出行方式、居住選擇、城市和鄉村結構、生活方式、休閒方式、消費結構、商業模式等也將隨之改變。這種社會活動節奏的變化，還會對社會關係等方方面面産生直接的影響。

　　然而，我國現階段的汽車社會“軟”環境，尤其是用車環境與發達國家依然存在較大差距。車主用車便利性差，各環節的稅費負擔較重等問題，直接制約了汽車社會的運作效率，不利於我國汽車社會的發展。

　　問題：現行用車管理及稅費制度存在不合理、不公平現象

　　1、車船稅的制度設定存在不公平現象，不利於鼓勵車主少用車。

　　現行的車船稅制度，其繳納額度與車輛排氣量相關，而與使用強度無關。這種制度設計不利於鼓勵車主少用車，有待改進。

　　2015國家修訂後的機動車車船使用稅費標準，仍以排量作為徵收稅費價格的唯一標準，這種設定存在著一定弊端。對車主來説，即使一年不開車，也要交同樣的車船稅，這是不公平的。因為不同的行駛里程對道路、環境等公共資源的佔用顯然是不同的，大排量車有可能行駛里程很少，而小排量車也可能具有很高的用車強度。

　　2、高速公路的收費週期過長，明顯超出合理範疇，應當根據城市發展適當調整，加以優化。

　　我國高速公路總里程數超12萬公里，它對我國經濟發展的作用是毋庸置疑的。只是隨著城市化進程的不斷推進，大中型城市對外地人口的“虹吸作用”日趨明顯，城市行政區域在過去十幾年中不斷擴大甚至發生變化。這導致部分高速公路成為了用於連接城市內的主要幹道，與其當初規劃的道路屬性完全不同。

　　以北京的京通快速為例，很多年前修建的高速公路已經是市內主幹道，但高速費仍然照收不誤，不僅收費本身不合理，而且早已成為加劇交通擁堵的“罪魁禍首”。其收費的法理依據急需修改。

　　3、燃油價格定價機制沒有與車輛使用強度掛鉤，是對用車強度低者的變相懲罰。

　　我國是一個資源匱乏國家，為提高公眾的節約資源的意識，充分發揮市場、價格因素在資源配置、需求調節等方面的作用，國家已逐步推行水價、電價和燃氣價格的階梯式收費管理制度，然而這一制度尚未進入燃油領域，當前的燃油價格調控管理方法無法有效引導人們的用車出行習慣，並事實上起到了鼓勵用戶提高汽車使用強度的作用。

　　因而對於用車強度低的用戶而言，這是一種變相的懲罰，既不公平又不合理。如何合理調控車主的用車強度，有效控制汽車對石油産品需求的高速增長，就成為了國家能源戰略安全中的重要議題。

　　4、現行車輛年檢制度依然存在不合理，造成了較大的社會資源浪費。

　　從2014年9月1日起，我國試行非營運轎車等車輛6年內免檢。這一措施方便了車主，但還是存在一些不必要的障礙，有待改進。“免檢”只是免除了車輛到檢驗機構進行安全技術檢驗的要求，機動車所有人還是需要去公安機關交通管理部門申請領取檢驗標誌。

　　該項制度的便利性還可以進一步提升。因為機動車所有人親自前往申請領取檢驗標誌的要求，並非完成車輛年檢合格的必要前提。

　　5、各大城市停車收費管理亂象叢生，效率低，數以億計的停車費去向不明。

　　停車費已經成為車主負擔的一項重要用車成本，停車難也成為中國大城市交通的普遍問題。近年來，停車收費領域的亂象，如停車位設置透明度不足，停車場所管理無序，停車收費去向不明等，受到各界廣泛關注，急需有效管控。

　　作為城市管理的重要一環，停車場所規劃、停車收費管理、停車資訊管理等各個環節，均需從法律、政策層面進行有效的規範約束。

　　6、擁堵費徵收需要前瞻規劃，需要相應法律政策支援

　　交通擁堵已成為國際性難題，造成原因是多重的。根據國際部分城市的先例，收取擁堵費起到有效抑制交通流量的作用。但其開徵前提條件、收費標準等設置，均需法律政策層面的支援與界定，不宜再使用行政規章替代。

　　建議：破除制度障礙，修改完善用車管理相關稅費政策

　　1、增加車輛使用強度這一維度，優化車船使用稅制度。

　　建議參考車輛保險費用徵收手段，依據上一年度車輛行駛里程作為徵收該車車船使用稅作為價格依據。提倡多使用多收費、少使用少收費的原則，不僅鼓勵公眾使用小排量汽車，更鼓勵公眾降低私家車用車強度，多采用公共交通出行，引導機動車駕駛者減少車輛行駛強度，提倡文明出行、綠色出行理念。

　　2、明確高速公路等交通基礎設施的社會、經營屬性，科學分配資源，為車主創造更公平、更規範的用車環境。

　　建議根據社會發展現狀，重新界定在城市主城區區域範圍內的高速公路的社會屬性。如果界定為是公共設施，收回投資的高速公路就不應當再收費；如果將其定義為非公共設施而是經營性資産，那與之相關的管理模式也應當隨之變化。

　　只有在這些重要的交通基礎設施的社會屬性確定後，才能科學地分配這些資源，為車主創造更公平、更規範的用車環境，提高整個汽車社會的運作效率。

　　3、以用車強度作為重要的收費考量標準，探索車用燃油階梯定價制度，引導用戶降低用車強度。

　　當前我國的油價定價體系並未將車輛的用車強度考慮在內，對於不同使用強度的車型，它們負擔的單位油價是一致的。如果我國將降低私家車使用強度作為汽車社會的改革方向之一，通過設定階梯式油價制度可以有效地引導車主少用車。

　　建議借鑒國民生活中其他資源價格機制，如居民用電、用水、天然氣的階梯定價機制。通過建立一車一油卡的方式，根據不同排量不同車型以及能源消耗等多維度作為依據，為不同車型劃分不同的階梯式燃油價格等級，並鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區間的形勢。

　　利用價格作為引導和消費考慮因素，降低機動車出行強度，對大排量車型、能源消耗遠超平均值的車型採取懲罰性政策。而與之相配套的，是對於用車強度低於平均值的用戶，應當給予適當的獎勵。比如政府可以通過構建類似于碳排放積分交易制度的方式，讓用車強度低於平均值的用戶在市場上出售自己的額度獲取現金。如此，既可有效引導作為個體的車主降低用車強度，又能夠從總量上調節我國整體的用車強度。

　　這種制度設定可避免造成社會普遍公眾與價格不敏感人群産生心理影響，避免管理者背負“劫貧濟富”的輿論壓力。通過政策引導與價格杠桿兩個工具，以節能環保為核心出發點，引導機動車駕駛者合理用車，讓節能環保的理念深植于每一個社會參與者，減緩石油消費過度快速增長，支撐國家能源戰略安全大局。

　　當然，階梯式油價制度的分檔依據必須通過嚴密的測算，並將決策過程向公眾開放。此外，國家還應出臺配套措施，明確通過階梯式油價多獲得的收入的使用方向，比如強制性要求這部分收入用於提升燃油品質等方面，改善我國環境品質。

　　4、監管利用網際網路+等技術手段提高車輛通行效率，提升停車管理的效率。

　　加強對停車場所管理，將管理落實到統一部門進行監管，明確收費標準加強對社會停車管理單位的有效管理。利用ETC等車輛電子標簽與智慧手機線上繳費功能，提高車輛進出停車場所通行效率；升級改造現有停車場資訊技術水準，令機動車駕駛者提前得知其前往的區域內停車場真實數據，避免造成無謂的資源。

　　5、徵收擁堵費需謹慎、慎重，決策過程必須公開透明。

　　治理擁堵的關鍵在於降低汽車的出行強度，禁止或限制出行只能治標，治本則應從城市規劃、公共交通建設的角度出發，合理引導和改變公眾交通出行選擇的方式。

　　徵收擁堵費也應實際考慮交通參與者在剛需出行下的價格承受能力，不應起點過高，需循序漸進，設置評估時效，定期向社會公佈該區域交通運營指標，徵詢社會意見合理規劃擁堵費徵收區域。與此同時，還應當同步提高公共交通的承載能力，建立更加完善的公共交通網路尤其是地下交通網路的建設，並採取錯峰票價制度疏導出行。

　　6、修改和完善與用車有關的法律、法規和政策，為車主創造更加便捷的用車環境。

　　進一步修改和完善與用車管理相關的法律、法規與政策，為車主創造更友好的用車環境。

　　比如，將現有的實行機動車6年免檢制度進一步深化，在新車第一次註冊時就一次發給有效期為6年的年檢標誌，同時，充分運用資訊化技術手段，重點完善針對用車強度、車輛違章情況和重大交通事故等進行必要管理的法治舉措，對車輛使用過程進行必要的約束管理。此舉既可減少絕大多數車主和相關機構在車輛年檢上耗費的時間和人力物力成本，為車主創造更便捷的用車環境。