在中國自主品牌汽車追趕韓係車的道路上，南韓人的耐心和恒心，或許成為我們最容易忽視的一點。

　　中國自主品牌汽車從來沒有像現在這樣靠近過韓係車品牌。

　　單從數據上來看，由於中國汽車市場在今年第二季度驟冷，一直表現強勁的韓係車也開始遭遇困境。根據《汽車觀察》整理的在華國産車批售數據，北京現代在今年上半年的批售銷量為51.03萬輛，雖然勉強突破50萬輛大關，但累計同比銷量卻下滑了7.73%；與此同時，東風悅達起亞前6個月批售量也僅為30.31萬輛，相比去年的31萬輛稍有下滑。

　　另一方面，雖然今年車市整體萎縮，自主品牌卻憑藉在SUV領域的集體發力，實現了逆勢上漲，韓係受冷失掉的份額一部分落入了中國品牌的手裏。今年前7月，中國品牌乘用車共銷售467.88萬輛，同比增長13.58%，佔乘用車銷售總量的41.17%，佔有率比上年同期提升3.69個百分點。

　　據專業機構調查結果顯示，中國自主品牌與國際品牌的整體差距已連續四年縮小，2014年自主品牌新車品質與國際品牌差距降至歷史新低，有六家自主品牌超過主流汽車品牌的平均品質得分，“相信自主品牌品質在未來四年將追上國際品牌尤其是韓係品牌”。

　　或許，這給了中國自主品牌足夠的信心。畢竟，這些年來，中國自主品牌汽車一直以韓係品牌為榜樣，以圖與之並駕齊驅甚至青出於藍而勝於藍。

　　但，一切真的像想像的那麼美好嗎？中國自主品牌汽車的發展之路，真的學到了韓係品牌崛起的精髓嗎？

　　體系作戰能力

　　“在南韓汽車産業幾十年的發展過程中，如果説誰起到了關鍵作用，那既不是某個企業的創始人，也不是某個大股東，只能是南韓政府。”提及南韓的汽車發展，有專家對《汽車觀察》記者表示，“只有南韓政府才能在50年的發展歷程中做到不斷推動、保護、干預、調整。”

　　1962年，南韓以間接利用外資的方式，向國外公司購買技術，進行技術合作，對外資採用SKD(即大總裝直接引進組裝)的形式，開始了民族汽車發展之路。不久後，為了提高本國的零部件國産化率及汽車産業的經濟規模，南韓政府將SKD方式轉化為CKD獨立生産方式。1966年，當時南韓最大的汽車公司新進公司所製造的可樂娜(CORONA))車的國産化率已經達到21%。

　　然而，好景不長。隨著1973年石油危機的爆發，以CKD為主要生産方式的南韓汽車工業受到巨大衝擊。面對市場環境的惡化和産能過剩，南韓政府開始採取一系列強硬手段，推動汽車工業結構調整和集中。

　　“1974年5月，南韓政府發佈了‘汽車工業振興長期計劃’，明確要將汽車工業作為國家最重要的戰略産業和出口産業予以扶持，並借此提出了所謂‘國民車’生産計劃。”上述專家介紹説，南韓政府在培養本國汽車産業時，非常注意大集團的培養，而不是哪個企業想造汽車，政府都允許，而我國汽車産業發展一度比較散亂。

　　業內普遍認為，沒有南韓政府極為廣泛而又深入的干預，就不會有南韓汽車工業的成就。對於上述看法，亦有專家認為，南韓的汽車産業政策其實沒有特別多資金上的支援，並且技術的研發、行銷等領域中的主導者自始至終都是企業而不是政府，南韓汽車産業政策當中最為重要的部分是有關零部件産業發展的政策。

　　據悉，南韓實行的不是針對汽車行業零部件企業的扶持政策，而是對整個産業的一些零部件進行標準化政策。而針對汽車的零部件和材料的政策，目前南韓已經到了第二個“十年計劃”的實施中。

　　此外，開發環保、安全性高、以及便利性高的車輛，已成為世界汽車業的發展趨勢。目前，南韓政府也正在制定新能源汽車的長遠發展規劃，並持續加大對南韓汽車産業的環保尖端技術領域R&D投資的支援力度。

　　打鐵還需自身硬，政府不遺餘力的扶持固然為南韓汽車工業發展提供了良好的外部環境，但對於汽車工業來説，企業自身的能力更為重要。

　　作為南韓汽車自主品牌的重要代表，現代汽車集團在南韓國內外市場的成功之路頗值得推崇和稱道。全球品牌價值排行榜發佈的數據顯示，2014年現代汽車的品牌價值超104億美元，總排名第40位，汽車品牌中排名第七位。單從名次進步上看，汽車品牌價值前十名中現代汽車集團提升速度最高。

　　作為近年來全球進步和發展最快的汽車品牌，南韓現代汽車的成功與一個故事密不可分：1999年，鄭夢九臉色鐵青地站在索納塔組裝線旁，他盯著這些汽車發動機倉內五顏六色的螺絲釘，以及被胡亂放置的各種線路和將要被安裝到汽車上的零部件。在場的人接下來都聽見了回蕩在工廠裏的咆哮聲：“只有把品質提高到豐田的水準，我們才能生存下去！”這位現代汽車集團的國王下令，必須等所有螺絲釘被涂成黑色、所有零部件被擺放好時，生産線才能重新開動。沒有人敢對此提出質疑。

　　這個故事對現代集團的每一位員工來説絕不陌生，因為所有員工，只要一踏入現代汽車公司大門，老員工就會在新員工入職培訓時告訴他們這個故事。這樣做目的只有一個，讓每一個“現代人”都理解並牢記鄭夢九提出的企業核心價值觀。

　　如今，無論在北京霄雲路的現代汽車大廈，還是在首爾的現代汽車集團總部，鄭夢九的每一道命令都可以傳達到“神經末梢”。從某種程度上，這種嚴苛管理已成為了現代汽車發展的原動力。

　　除對品質持之以恒的高標準追求之外，克服對外來技術的依賴，形成自己獨立的技術研發能力，也是近10年來現代汽車集團一直未曾改變的目標。自1991年現代公司製造出了國産化率100%的國産車Accent以來，現代便成為有能力生産自主車型的企業和品牌。

　　此後，現代汽車公司一直把産品開發置於最重要的地位，其自主開發經費一直達到企業年度總投資額的12%。

　　位於南韓京畿道的南陽研究所，是現代汽車的研發中樞。其面積達2000萬平方米，相當於500個足球場大小，包括風動、發動機研究實驗室等區域，這裡可600多輛汽車同時進行測試。據悉，現代汽車集團的各類車型，都會拿豐田、福特同級別的車型一起進行性能差異測試，以便讓現代找準差距，加快研發速度。

　　在發展戰略上，令競爭對手敬畏的是，南韓現代汽車一直秉持著最大限度的獨立發展戰略：不收購，不盲從。現代汽車在海外的工廠完全都是自己新建，完全通過自己的模式跟自己的一套東西進行運營。“希望走自己創新的道路，不想要其他人的生産方式”已成為現代的DNA。

　　物美價廉一直是韓係汽車品牌在世界汽車市場的代名詞，但現代汽車已決意改變這種印象。汽車作為一種産品的基本設計理念是不變的，而這種通過培養消費者看不見的深層競爭力來對抗同質化的表層競爭。設計的重要性不亞於發動機、底盤、變速箱，直接影響汽車性能和受眾者的感受。

　　業內人士認為，南韓汽車産業在海外市場之所以能夠贏得一席之地，除了加強本地人才的培養、國際設計師的加盟外，人才管理方式對南韓汽車設計的自主化進程也功不可沒。

　　眾所週知，現代汽車對設計非常重視，設計部門在現代公司內部是個獨立王國。如今現代汽車的大部分設計都來自歐洲和美國設計中心。鄭夢九給了歐美設計師莫大的信任，正如現代中國有關人士所説：“現代汽車非常尊重設計師以及他們的決定，領導們不會對設計指手畫腳。”

　　一個更加廣為人知的事實是，從2012年底，現代將起亞社長一職交給從大眾跳槽來的設計總監彼得·希瑞爾，他也成為集團創立以來的首位外籍社長。2013年他又兼任現代汽車兩個品牌的首席設計師，為現代汽車統一設計風格立下了汗馬功勞。

　　一貫嚴謹的政府政策扶持、矢志不渝的嚴苛品質標準、以我為主的技術開發流程、海納百川的品牌形象塑造，韓係汽車品牌在短短數十年間，已經打造了頗為讓競爭對手膽寒的體系競爭力。正是由於這種強大的體系作戰能力，讓韓係車在與中國自主品牌汽車的競爭中，擁有相對領先的優勢。

　　那麼問題來了，中國自主品牌汽車追趕韓係品牌，還有機會嗎？

　　多條腿走路

　　自去年以來，中國自主品牌通過SUV車型提升銷量，合資品牌轎車在A級車市場遭遇衝擊後，也從今年通過“官降”等方式促進銷量，緩解壓力。

　　但從今年上半年數據來看，轎車産品銷量進入前十的品牌沒有一家是自主品牌。值得注意的是，帕薩特是唯一進入前十的合資B級車，12.01萬輛的銷量位居第8名；而朗逸、軒逸、福克斯等無一例外是緊湊型車。而之前曾經熱銷的長安逸動、吉利帝豪、奇瑞等A級車在價格不斷下壓的合資品牌圍攻下，難以招架。

　　而在SUV和MPV領域，自主品牌的表現卻可圈可點。

　　今年前7月，國內SUV市場銷售310.70萬輛，同比提升46.2%，佔乘用車市場份額(國內乘用車市場累計銷售1073.61萬輛)的28.9%。其中，自主品牌SUV累計銷售165.62萬輛，同比激增89.7%，市場份額超半為53.3%，而去年同期僅為41.1%；而合資品牌SUV累計銷售145.08萬輛，同比增長15.9%，市場份額由近六成跌至46.7%，不及自主品牌增速和市場份額。另外，今年前7月，自主品牌SUV銷售前十企業依次是：長城、長安、江淮、奇瑞、北汽、比亞迪、眾泰、廣汽乘用車、東風柳州。

　　自主品牌MPV也異軍突起。數據顯示，今年前7月，我國MPV銷售112.89萬輛，同比增長12.81%。其中，銷量前十排名分別是五菱宏光、寶駿730、歐諾、威望M20、菱智、小康風光、別克GL8、瑞風、景逸和傑德，自主品牌居多。

　　由此來看，SUV已成為自主品牌銷量提升的最重要因素。正是由於SUV的快速增長，自主品牌結束了“十二連降”，市場份額提升明顯。然而，在自主品牌車企借SUV完成觸底反彈之後，也孕育了新的危機。“CS35上市已經三年，從未進行過價格促銷。”此前，長安汽車有關負責人對外表示，但是從今年開始，CS35價格已經出現鬆動，原因來自於市場競爭壓力。

　　有媒體認為，當SUV車型佔比達到自主品牌銷量一半的時候，SUV增長將由現在接近100%的增長，下降到個位數。根據成熟市場産品分佈規律發現，SUV車型佔比達到50%之後，進入緩慢增長期。目前，自主車企的SUV佔比已經接近這一臨界點。

　　不止於此，8月，北京現代和東風悅達起亞向市場投下了一枚重磅“炸彈”——宣佈對旗下多款主力SUV車型的官方指導價進行全面下調。此輪官方降價後，韓係兩大品牌的SUV低配車型價格僅為10萬元出頭。這樣的價格可以買到一款合資SUV車型，對於很多消費者還是很具吸引力的。

　　有媒體評論稱，今年上半年，大眾途觀等車型已率先降價，加上此次自主品牌對標的韓係品牌大幅調價，已經直接將觸角伸到了10萬元出頭的價格區間，所釋放的壓力勢必將很快傳遞到自主品牌身上。

　　毫無疑問由合資品牌挑起的“價格戰”，已經逐步蔓延至自主品牌車企。國內車企，自主與合資的比拼將會進入“刺刀見紅”的肉搏階段。一方面是自主品牌希望品牌上攻，希望增加利潤率，以提供持續發展的資本實力；另一方面是合資品牌不斷下壓，蠶食自主市場空間。市場環境更加殘酷和複雜。

　　自主品牌初期靠低價吸引消費者，以量取勝，獲得了企業發展的第一桶金。但隨著時間的變遷，消費者對車的了解程度逐漸提高，對品質和服務的要求也越來越挑剔。自主品牌必須適應這個變化，把産品的品質提高上去，把服務做到位，才能吸引顧客、留住顧客，獲得消費者認同。

　　值得注意的是：無論是品牌力的提升、還是消費者對自主品牌提價的認可，都需要一個較長的過程，但市場給自主品牌的時間不多了。正如哈弗憑藉H6贏得了緊湊型SUV細分市場的霸主，但價格一旦上到20萬以上，其品牌影響力的軟肋就非常明顯，這也就是H8、H9面臨的最直接問題。

　　而且，合資品牌已意識到這個問題，據悉，未來一段時間，諸多合資品牌計劃未來數年內在華密集投放SUV産品，覆蓋小型、緊湊型、中型、中大型等全産品線。合資品牌將嚴防死守，“堵住”自主品牌上升通道。

　　所以，目前國內市場大環境對自主品牌是不容樂觀的：一二線市場的飽和註定了新車銷量不會再有大幅度的上升，消費升級成為主要模式，合資品牌或者豪華品牌成為消費者的首選；三四線城市，市場競爭也日漸白熱化，合資品牌加大渠道建設；五線以及縣域城市，也成為合資“廉價車”覬覦的目標。

　　已經沒有捷徑可走了、也沒有什麼不能面對了。自主品牌只有狠抓産品品質，推出適合國內消費者的精品車型，同時渠道建設、售後服務品質、車載互聯技術的應用等層面加大力度，才能在市場中生存併發展下去。此外，誠如東風公司副總經理劉衛東所説為，自主品牌當前既要做SUV，也不能放棄轎車市場，畢竟轎車市場仍是當前最大的一塊汽車市場，也是自主品牌由低向高的必由之路。

　　綜上所述，《汽車觀察》認為，對於中國自主品牌汽車來説，在對照韓係品牌汽車的發展路徑之後，細分市場集中突破、自主開發、借力新能源、品牌向上已然成為未來發展的必經之路。只不過，對於中國自主品牌汽車來説，在追趕韓係品牌的道路上，南韓人的耐心和恒心，卻成為了我們最容易忽視的一點。

　　一切都還在路上。