【引言】消費稅政策並不完美，是當前社會條件下的一種折中，有懶政之嫌，但不應有惡政之名。

　　數年間，小排量渦輪增壓發動機就已經席捲全球了。

　　無論是寶馬X5、沃爾沃XC90這類豪華SUV，還是法拉利488、保時捷911這類豪華跑車，甚至一向恪守混合動力的豐田、本田也都開始加入渦輪陣營，大有“倒戈”之勢。

　　稍微了解汽車的聚友都知道，渦輪增壓發動機的油門響應，是不及自然吸氣發動機的，渦輪遲滯(Turbo Lag)是增壓發動機先天缺陷。最高轉速相對較低的特性，也使其無法擁有迷人聲線。更重要的是，渦輪增壓發動機是否真的更省油也一直受到爭議。

　　為什麼世界上主流廠商都默契地加入了渦輪增壓的陣營？一個主流的答案是消費稅。因此，以排量論的消費稅，一時間被痛斥為惡政。

　　但消費稅真的是惡政嗎？筆者並不贊同，現行的消費稅總體上是有推動節能減排、對汽車消費有導向作用的，是現實情況下較為公平、實際可操作的政策，雖有懶政之嫌，卻不應有惡政之名。

　　我國現行的汽車消費稅是2008年調整的，排量越低徵稅額越低，汽車廠商的整車成本越低，市場終端價格也更有競爭力。

　　反對消費稅的人認為，消費稅使得汽車廠商通過渦輪增壓的方式來降低稅額。但一方面小排量渦輪增壓發動機並不一定更省油，另一方面小排量增壓發動機的動力特性，“造就了”一批駕乘體驗更差的汽車，還對排量相對較大而實際油耗、排放均較低的車型有不公平的打壓，尤以混合動力車型為甚。

　　小排量渦輪增壓發動機是否真的省油？這還是要具體問題具體分析的，畢竟不同廠商、不同款發動機特性調校不同，不同廠商的技術水準也有差距。所以直接用A廠商的某款發動機和B廠商的動力相當的小排量渦輪增壓發動機對比，只能説出這兩款發動機油耗方面的優劣，並不能得出全部小排量渦輪增壓發動機是否真的高效省油的結論。

　　很多車友體會過小排量增壓發動機那較差的駕乘體驗後，對消費稅有些“痛恨”，畢竟它一定程度上引導了汽車的發展趨勢，而且這個趨勢並不是讓汽車朝著更好的用戶體驗方向發展的。

　　然而，國家通過政策來抑制高油耗、高排放車輛的發展，是出於環境和能源方面考慮。也許，理想的政策應該是：國家按照實際油耗、污染物排放量來確定徵稅比例，這樣才是最有效的調控手段。

　　這就要求對每一款在售車輛有準確的油耗和排放數據，但是在現階段的條件下，這樣的政策是沒法落地的。當下我國並沒有如歐美般技術過硬、經驗豐富且公正有力的第三方監管和測試機構。

　　而通過排量來確定徵稅比例，就目前來看是一個相對公平、能具體執行並有一定效果的政策。雖然前文提到小排量渦輪增壓發動機是否省油難以確證，但不可否認油耗和排量、動力水準是呈正相關關係的，且差值越大越明顯。所以支援小排量，排量越大稅率越高是有一定合理性的。

　　就如同鯊魚皮泳衣雖性能更好但我們不提倡一樣，為了在當前社會條件下儘量有效地推廣節能減排的車輛，消費稅不得不犧牲了部分駕駛樂趣、駕乘體驗，一些實際減排效果不錯的混動車型也成了政策取捨之間的犧牲品。

　　可能在這個實際的問題上，錯殺一個“好人”比放掉一個“壞人”的社會意義更大，企業的産品研發是需要滿足政策和市場需求的；相比扼殺優秀産品的令人扼腕嘆息，壞産品流通市面是我們更不願看到的結果。