提振銷量，各大車企、經銷商再一次大幅優惠促銷，政府部門也推出了“救市”舉措。

　　日前，財務部在官網上發佈了《關於減徵1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》(以下簡稱《通知》)。自2015年10月1日起至2016 年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車按5%的稅率徵收車輛購置稅。所謂購置稅，是針對購車單位或個人徵收的稅種，根據現行的政策規定，稅率 為10%。這意味著，在此後的15個月中，符合條件的乘用車均將享受購置稅減半的政策性優惠。

　　這是繼經銷商降價促銷、車企“官降”之後，中國汽車市場的又一次大規模優惠。2015年中國汽車市場增長乏力，有業內人士認為，降低小排量乘用車購置稅是政府平衡汽車産業增長與環境可持續發展的一個“大招”，但這能否救中國車市“亞健康”現狀待考。

　　優惠疊加

　　2015年中國汽車市場步入“微增長”的新常態，新車銷售乏力，9月這一傳統汽車銷售旺季，銷售情況與預期相差甚遠。

　　“與往年相比，今年9月並不像銷售旺季，店面普遍與之前一樣冷清。《通知》發佈之後，來電諮詢的人數有所增加，主要是針對1.6升及以下排量的 車型。目前還看不出《通知》對銷量的實際促進效果，不過，經銷商優惠、車企‘官降’再加上購置稅減半的政策性優惠疊加起來，在價格上的體現已經非常明 顯。”一家合資品牌4S店銷售經理在接受《中國經營報》記者採訪時表示。

　　一直以來，車輛購置稅的繳納金額為：汽車銷售發票價格÷1.17×10%，即以10%的稅率徵收。而在《通知》規定的時間內，這一數值將減半。 以北京現代年內上市的第九代索納塔為例，已經有經銷商給出了7萬元的優惠幅度，其原本定價為17.98萬~21.78萬元的1.6T車型，在將價格降至 10.98萬~14.78萬元的同時，購置稅也將在原來9385~12632元的基礎上減半。

　　事實上，早在2009年，政府就曾出臺過相同的政策予以“救市”：同樣是對1.6升及以下排量乘用車，自2009年1月20日起至當年12月 31日按5%徵收購置稅，同樣也與諸如“汽車下鄉”“增加老舊汽車報廢更新財政補貼”等其他優惠相疊加。然而彼時中國汽車市場的飽有量相對較低，在多重優 惠政策的刺激下，中國汽車銷量從2008年的928萬輛一躍達到2009年的1360萬輛，增幅也從“十年最低”的不到7%增至46%。

　　拉動內需

　　時隔6年，政府再一次對低排量汽車實行購置稅減半政策。彼時只是單純刺激汽車産業發展，而這一次則是兼顧了産業增長與環境的可持續發展。

　　據悉，《通知》的內容源於9月29日舉行的國務院常務會議，會議確定支援新能源和小排量汽車發展措施，促進調結構擴內需。會議決定有關汽車産業 的內容除了減半徵收車輛購置稅之外，還有完善新能源汽車扶持政策，支援動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智慧網聯汽車示範試點以及加快淘汰營運黃標車， 開展清理整頓專項行動。

　　從宏觀經濟的角度講，政府需要拉動內需以刺激經濟的可持續發展，然而真正能夠大規模拉動內需的種類有限，房地産的拉動作用正逐步減弱，除汽車外，其他商品則太小，效果不大，汽車相對較為合適。而經濟增長與車市疲軟這對矛盾突顯。

　　解決的辦法之一就是利用政策刺激産業的發展，儘管近年來政府一直在鼓勵新能源汽車的發展，但對於整個中國車市而言，新能源汽車的佔有量微不足道，這不得不讓政府將目光鎖定在了小排量汽車上。

　　從消費心理的角度看，目前大部分中國汽車消費者，在經濟允許的情況下，傾向於購買大排量車，氣派、有面子。無論從整車産品開發還是消費需求上， 強行遏制大排量車的發展都不現實，只能借助政策引導消費者選擇節能環保的小型車。“這是平衡了各方因素後做出的決策，比其他政策刺激更加現實。”汽車行業 知名評論員鐘師説。

　　“這一次減徵購置稅，相對於在銷量層面的‘救市’而言，其更重要的意義在於釋放了積極的信號，即政府對汽車市場持支援態度。”北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝説。

　　“亞健康”難治？

　　有業內人士認為，目前中國的車市是一種“亞健康”狀態，汽車企業的發展可持續性不足，企業跟著政策的調整隨時調整戰略。同時，儘管近年來自主品牌不斷向高端發起衝擊，在産品力方面有了一定的提升，但整個中國車市依然靠合資品牌拉動。

　　事實上，産業的發展，汽車銷量的提升需求政策與市場良性配合。汽車行業知名評論員張志勇判斷，如今汽車的飽合度比6年前高了很多倍，需求飽合的情況下，再怎麼刺激，作用都不如之前那麼靈敏。

　　張志勇認為，政策與市場的配合，需要用“市場化”的邏輯順應當前的發展。“讓中國車市擺脫‘亞健康’狀態，需要一場殘酷的‘淘汰賽’，通過市場 手段將産品力不足的産品、品牌淘汰。但當前政策的出臺，將這一節奏打亂，淘汰賽被拖延，對於整個品牌、産業都不利，打亂了原本的市場方向。”張志勇説。

　　“2009年，購置稅減半，救了中國經濟，卻對中國品牌的崛起起到了相當大的負面作用，刺激了合資公司的發展，合資品牌不斷下探，在A0級、A級及緊湊型車領域與自主品牌‘短兵相接’，這一次同樣，讓更強的盤子獲得了更大的收效。”

　　對現階段的中國車市而言，“政策無為或許才是最大的作為。”張志勇如是説。