去産業政策化，邁入全週期管理法律化

　　面對著年産銷達到將近2400萬輛的汽車市場，如何破解未來市場增長空間？如何消除汽車社會帶來的負面影響？如何實現真正意義上的汽車大國向汽車強國轉變？如何實施自主品牌的蛻變？等等，這一系列問題如緊箍咒一樣，始終套在我國汽車市場的頭頂。

　　不過，這一系列問題正在尋求治本之法。日前，在2014年中國汽車産業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱“泰達汽車論壇”)上，國家發改委産業協調司司長年勇透露，未來汽車産業將會進行全面深化改革，要走法制化管理道路。這也意味著，在未來一段時間，我國汽車行業將會逐步去政策化。同時，面對著新能源汽車發展機遇，我國汽車也將加速完善相關標準，加速參與全球産業佈局，提升企業話語權。

　　政策：

　　邁入去産業化政策深水區

　　目前，我國汽車行業涉及多個部門管理。其中，工信部主管汽車工業生産，商務部主管汽車的進出口以及市場發展，公安部則主管汽車上牌，交通部則主管車輛運營等等。“我國現在管理的部門和模式是多重管理。”中國汽車技術研究中心主任趙航接受採訪時表示，多重政府管理分工導致效率低下，部分工作重復做幾遍。以商用車試驗認證為例，新車上公告時已經完成認證，但在上路前，交通部還需再做一遍認證。

　　不過，相關管理部門正在針對汽車行業管理方式進行調整。中國機械工業聯合會執行副會長陳斌透露，之前依靠紅頭文件加行業標準的方式，在行業準入與目錄認證一頭一尾兩個方面進行事前事後管理。未來的改革方向，應當是通過行政法規加行業標準的方式進行監管，前頭適當放開，主要監督事中事後環節。

　　這也就意味著要改變過去宏觀管理模式，使管理能夠逐漸走向法制化的軌道，讓法律覆蓋汽車産業的生命週期全過程。

　　“要推動監管，改變過去那種重前置，輕中後期的狀況。也就是進一步採取多種措施，加強事中事後的監管，使管理水準、感覺能力，能夠適應經濟發展、産業發展，汽車行業發展的新形勢、新要求。”國家發改委産業協調司司長年勇透露。

　　據悉，今年9月份，我國便推出了一系列的汽車業新規，包括了一系列新能源汽車免征車輛購置稅，私家車6年免檢、兒童安全座椅將強制性産品認證，貨車必須安裝ABS系統，以及部分地方全面收緊“黃標車”限行政策。

　　國家資訊中心資訊資源部主任徐長明分析指出，未來讓法律覆蓋整個汽車産業的全週期，這就意味著，法律將成為政府引導汽車行業健康發展的重要手段。換句話説，之前我國一些非法律層次的産業政策將會逐步退出歷史舞臺。並且，一旦行業管理上升到法律層面後，整個環境將會有不小的改變，這對於有準備的企業來説，也將是一個機遇。

　　關鍵：

　　徹底催熱新能源車市場

　　除了打破行業政策性的管理瓶頸，實施法律化宏觀管理為汽車産業長遠發展注入動力，在面對如何實現汽車強國的發展上，新能源汽車則成為關鍵的突破口。

　　據悉，今年以來，我國新能源汽車邁入了一個全新的發展階段。根據機動車整車出廠合格證統計，7月，我國新能源汽車生産5799輛，同比增長10倍。其中，純電動乘用車生産3728輛，同比增長17倍；插電式混合動力乘用車生産1036輛，去年同期無産量；純電動商用車同比增長85%；插電式混合動力商用車同比增長447%。

　　而今年前7月，我國新能源汽車累計生産2.59萬輛，同比增長280%。其中，純電動乘用車生産1.38萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生産5027輛，同比增長近10倍。

　　分析指出，新能源汽車今年高速發展，這主要是得益於政策的不斷出臺。從9月起，我國對新能源汽車免征車輛購置稅，併發布了首批車型受惠車型名單。下一步將受理國內外車企的申請，發佈新一輪的目錄。

　　“科技部啟動了十三五電動汽車的科技規劃，目標就是要緊跟電動汽車和新資訊、新能源、新材料等新型汽車的發展，把握關鍵重點，在下一代的電池、電機、電控系統的研發新能源汽車的智慧化技術和安全等等重點領域開展技術攻關。其中，在動力電池方面，一要加強新材料的研究與應用，如開展高電壓的材料，硅碳複合等等一些新材料的研究，和電解質方面的研究，來提高電池的性能。在鋰離子，為進一步提性能，提品質，降成本的基礎機理關鍵技術的研發。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，目標實際上很清晰，要為2020年到時候退出補貼的時候，全要素的競爭上面能夠打響。

　　據悉，去年全球電動汽車産量已經超40萬輛，比上年翻了一番，美國有量已佔到了全球總銷售量約45%，增長速度十分迅猛。日本在電動汽車的技術、産量、産能方面已然領跑全球。德國政府和企業聯手建立了聯邦級的協調平臺，利用平臺來共同攻堅技術，制定政策和標準。相對而言，我國電動汽車的基礎研究、技術創新、産品開發、市場拓展，與國外電動汽車的發展仍然存在差異。

　　目前，我國工信部已經發佈了關於電動車的75項技術標準，涵蓋了基礎性標準、整車標準，關鍵零部件。這包括了電池、電極、驅動系統、電控、充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。未來，我國還有77項電動車的修訂標准將對外發佈。

　　全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新介紹，自2010年以來，在工信部、國標委、科技部、能源局統一協調領導下，“電動汽車分委會”及“充電基礎設施分委會”對電動汽車相關的技術標準體系、充電技術和基礎設施的標準化建設制定了發展規劃，這包括了電動汽車綜合標準化體系以及戰略性新型産業的標準化發展戰略。

　　不過，比亞迪董事長王傳福則指出，根據我國總體規劃，到2015年要累積達到50萬台，2020年達到200萬台，其實如果私家車要是不被點燃的話，這個目標是很難完成的。單純依靠公共領域的新能源化，並不現實。

　　市場：

　　年內市場産銷或達2383萬輛

　　在未來汽車産業逐步去除政策化影響的大背景下，汽車産業發展環境將更為健康，這也將為市場帶來性的動力。

　　“1-7月份中國現在産銷1350萬和1330萬，同比增長9.5%和8.2%，在最近幾年市場增長趨勢有所放緩的情況下，今年産銷可能到不了2400萬，或將增長8.3%，總産銷量達到2383萬。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示。

　　可以看出，我國汽車市場總産銷量依舊保持了小步快跑的發展態勢。然而，對於自主品牌來説，日子並不好過，如何破解自主品牌發展瓶頸？成為一道尚待破解的難題。

　　據中汽協數據顯示，7月份，我國自主品牌汽車共銷售46.9萬輛，環比下降17.2%，佔乘用車銷售總量的34.6%，佔有率比上月下降近1.7個百分點，比去年同期下降超過0.6個百分點。其中，自主品牌轎車的市場佔有率更是跌破20%，比上月下降3.3個百分點至17.7%，已經大幅低於德係品牌10多個百分點。這也是我國自主品牌自去年9月份以來的“十一連降”。

　　其實，如果將時間尺度拉長，雖然我國汽車市場産銷差保持著較快速度增長，但在這幾年市場佔有率也是一直走低。統計顯示，2010年~2013 年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。今年如果市場環境不發生較大變化，市佔率將會進一步降低。

　　有分析指出，這主要是由於在激烈的市場競爭中，自主品牌沒有能夠積累足夠家底、外資品牌力量強大、技術進步速度太快、法規變化速度快、市場競爭激烈、出口數量少、體制機制不健全等等。

　　不過，董揚呼籲：“最近中國品牌乘用車十一連降，這不應該降成這個樣子，最近這幾年來中國品牌乘用車有巨大的發展。從之前的逆向開發為主，轉變為正向開發為主；從車型零部件技術相對落後，現在基本正在看齊；中國品牌乘用車故障數僅為相差5年，完全符合交通運輸需要，外界要正確認識自主品牌發展。”