早春時節，台州玉環市大麥嶼港一片忙碌景象：一艘艘貨輪進港靠泊；泊位上，大型橋吊將貨輪上的集裝箱一個個吊裝到碼頭上。去年大麥嶼港投運了台州首個10萬噸級泊位，平均每天有1000多個集裝箱在此進出港。

　　不過，鮮為人知的是，貨輪進出港之間，還有一群引航員，每天奔波于港口與海上，引領一艘艘船舶靠港、出境，為港口的安全和暢通提供保障。

　　近日，我們跟隨全國優秀引航員、台州港引航站高級引航員狄敏志一同出海，為10萬噸級船舶進港引航，體驗了一次巨輪靠泊之旅。

　　感受10萬噸的壓迫感

　　早上8時，我們準時抵達玉環台州港大麥嶼港區，與狄敏志匯合。狄敏志已經換上引航員制服，背好工作包，做好了出發準備。跟我們一起出海的，還有見習引航員趙繼龍。

　　“今天能登船嗎？”一見面，我們就擔憂地問。昨晚，我們從狄敏志口中得知，今天要引航的船隻臨時換成了一艘10萬噸級的船舶，為登船帶來了變數。這是一艘滿載著9.48萬噸煤炭的外籍貨船，叫做“智慧號”，是給大麥嶼港區附近的華能玉環電廠運貨的。該船有250米長、43米寬、53米高，吃水深度13.4米，目前正停泊在距離碼頭20海裏的港外錨地，等待進港靠泊。

　　“輪船電子檢疫證一早通過了，不影響你們登船。”狄敏志的回復打消了我們的疑慮。不過他話鋒一轉，“今天海上風力有六七級，浪高2.5米左右，加上船舶高大，登船難度會比平常大，你們要做好心理準備。”

　　懷著惴惴不安的心理，我們跟著狄敏志來到碼頭，穿上救生衣，戴好安全帽，登上拖船，前往約定的登輪點。登輪點距出境口約10海裏，按照計劃，我們將在上午10時抵達登輪點，與“智慧號”會合。

　　“這些船為什麼需要你們去引航呢？不能由船長直接開進來嗎？”我們忍不住問。

　　“這就涉及到引航員的工作性質了。”狄敏志笑著解釋道，船舶引航是宣示主權的一種行為。對於外籍船舶，由於涉及到引航權的問題，按規定要實施強制引航。對於本國船舶，根據船方需要提供引航服務。此外，還有實際操作方面的考量。狄敏志説，就像開車時停車最難一樣，船舶的靠泊和駛離也是船舶駕駛過程中難度最大的環節。引航員的職責就是指揮船舶，將其安全靠入泊位或駛離泊位，保障船舶和港口的安全。

　　説話間，我們已經接近登輪點。“快看，登輪點就在右前方8號紅色浮筒附近。”狄敏志指著遠處説，“不過‘智慧號’還沒到，你們可以查查它到哪了。”

　　在狄敏志的指導下，我們打開手機上的電子海圖，輸入船名，找到了“智慧號”的方位。電子海圖上，一艘艘輪船都變成了一個個小三角形，並顯示出船舶的實時位置、航速和航向等資訊。“船正準備過一個4.5海里長的淺灘，速度已經降到6節。”狄敏志説。

　　拖船放慢速度，慢慢靠近登船點，等待“智慧號”到來。10時許，趙繼龍突然指著前方喊：“看見船了！”我們朝他手指的方向張望，海面上除了島嶼什麼也沒有。“島嶼右側有一塊小小的陰影，那就是‘智慧號’。”趙繼龍説。

　　隨著距離越來越近，“智慧號”龐大的身影漸漸從海霧中清晰地顯現出來。但是，等到“智慧號”靠近拖船時，我們才真切感受到它的壓迫感。250米長的船身，像一頭海中巨獸，船尾駕駛艙頂部距離海面約有40米，相當於十幾層樓那麼高。涌浪拍打著船身，不斷發出“嘩嘩”聲，也不斷衝擊著我們的內心。

　　膽戰心驚爬軟梯

　　“到了！準備登輪！”

　　10時25分，“智慧號”終於來到了指定的登船點。狄敏志一聲令下，我們馬上起身，跟著他下到拖輪甲板。只見一條軟梯早已從“智慧號”高高的甲板欄杆處垂挂下來，有五六米高。

　　雖然拖輪與貨輪保持相對靜止，但在浪濤之下，還是能感到拖船在不停地搖晃。隨著海浪翻涌，拖輪周邊懸挂著的輪胎和貨輪外殼相互摩擦，發出了尖銳的“吱呀”聲，更加劇了緊張的氣氛。

　　攀爬軟梯來回于拖輪與船舶之間，是引航工作中最具風險性的環節。“我先爬，你們跟在我後面，仔細觀察我的動作。記住要分開爬，一次一個人，爬的時候別往下面看。”狄敏志仔細叮囑後，手腳並用敏捷地爬了上去。還沒等我們回過神來，他已經站在甲板上向我們招手了。

　　海風從我們耳畔“呼呼”吹過，在怦怦的心跳聲中，我定了定神，雙手緊緊地抓住梯繩，膽戰心驚地向上爬去。

　　等腳踩上了軟梯，我才發現，梯子比想像中的還要簡陋。軟梯是用碗口粗的麻繩做的，中間踩腳的地方，只有一塊手掌寬的木板。人踩上去後，軟梯因受力不穩不斷晃動。

　　“先蹬腳，手後抓，雙手千萬不能同時放開！”狄敏志厚重的聲音從上方傳來，傳遞著讓人安心的力量。“馬上就到了，加油！”在鼓勵聲中，我的緊張情緒逐漸消散，一鼓作氣爬了上去。

　　“怎麼樣，感覺還好嗎？”狄敏志笑著説，由於這次貨輪裝滿了貨物，吃水深，軟梯只有五六米高。等出港的時候，貨物卸完了，輪船吃水淺，要爬的軟梯有十幾米高，那才嚇人呢。“好了，我們快到駕駛臺去。”來不及仔細回味各種情緒，在狄敏志輕聲催促下，我們起身趕往駕駛臺。登輪之後，才是引航員工作真正的開始。

　　“領港，您終於來了！”我們來到6樓，一踏入駕駛艙，船長張成利便大步迎上來，一把握住狄敏志的手。“有您在這，我的心就落地了。”

　　簡短交流後，狄敏志迅速掃視駕駛臺，查看船舶各項具體參數和操作資訊。接著，在引水單上畫出草圖和演算數據。“船長，這是我們這次的靠泊方案。用3個拖輪協助，過17號浮筒時，先帶上拖輪纜繩，碼頭邊順流掉頭靠泊，掉頭區直徑500米，距離碼頭200米掉頭。”

　　看過引航靠泊方案後，船長欣然同意。“完全可以，就聽您的了！”。

　　“Port 10（左舵10），full ahead（全速前進）。”狄敏志開始接管貨輪。他站在駕駛臺前，沉著地注視著航道正前方，根據電子海圖顯示的實時航行情況，不斷發佈航行指令。11時40分許，貨輪終於來到了距離碼頭不遠處，速度慢慢降到了3節。“Stop engine（停車）”。

　　巨輪要開始掉頭了。

　　靠泊時機有講究

　　“不到1個小時了，時間有點緊張啊。”在準備掉頭時，趙繼龍的小聲嘟囔被我們捕捉到了。

　　“難道時間不夠？”

　　“靠泊時間一般選擇在漲水最高潮前。一旦錯過時機，潮流會發生變化，就不利於靠泊了。”趙繼龍説。

　　我們趕忙查閱潮汐表，發現當天的最高潮位在12時30分左右，也就是説我們要儘量搶在這個時間以前靠泊。而由於貨輪推遲半小時抵達登輪點，導致原本充裕的靠泊時間變得緊張起來。

　　貨輪能順利靠岸嗎？我們心裏不禁為狄敏志捏了一把汗。

　　我們看到，在大麥嶼港區，華能玉環電廠的兩個專屬卸煤泊位上，已經停泊了一條7萬噸級、200多米長的貨輪。也就是説，“智慧號”只有唯一的泊位可供靠泊。

　　從最高處的駕駛臺向下看，“智慧號”像一個移動的“巨型城堡”。要讓這樣一個龐然大物準確無誤地停進泊位，難度超乎想像，更別提還要考慮風、水流和潮汐的影響。

　　然而，當我們看向站在甲板上的狄敏志，發現他依然鎮定自若。

　　“拖2快車拉，拖3快車頂，拖1位置後移快頂。”狄敏志冷靜地對拖船下達指示。3條分佈在貨輪前中後不同位置的拖輪，根據指令或拉或頂，讓巨輪慢慢地偏轉。

　　中午12時左右，貨輪船首已經抵近碼頭泊位，但船尾離碼頭還有近100米遠，整個船身與碼頭形成了一個約30度的夾角。

　　此時船速已經降到最低，讓我們産生一種船舶根本沒有移動的錯覺。“船真的在動嗎？”狄敏志指著船頭的船標對我説，“你現在緊盯著那個船標，以隔壁泊位那艘船為參照物，就能看到有沒有在動了。”

　　“巨型船舶的慣性非常大，肉眼看起來很微小的距離，實際上會造成非常不同的效果。失之毫釐，差之千里，絕對不能掉以輕心。”狄敏志補充道，像“智慧號”這種10萬噸級的船舶，靠攏速度要控制在每秒20釐米左右，最後接觸碼頭的瞬間速度要控制在每秒3釐米以下，平行貼靠，就像“側方停車”。在靠泊過程中，引航員必須對船舶移動明察秋毫，還要考慮複雜多變的因素影響，根據風向、流向，在腦海中計算各種方案的可行性，在最快的時間裏找到最優解。

　　經過拖輪不斷進行小角度地拉頂。12時32分，“智慧號”終於順利靠泊，巨輪穩穩地停靠在碼頭上。我們也如釋重負，長舒了一口氣。

　　此時，我們在駕駛艙卻找不到狄敏志的身影。原來他還在外面等待拖輪解開纜繩。“等拖輪全部安全駛離，我的工作才算真正完成。”狄敏志説。

來源： 潮新聞    | 撰稿：見習記者 張熙錦 記者 陳久忍    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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