“電動汽車的技術進步必須雙線作戰：一條戰線就是電池、電機、電控和充電基礎設施，必須打好這個基礎，保證電動汽車良好的行駛功能。另一條戰線，也是未來競爭的焦點，那就是網聯化、智慧化，最終實現無人駕駛。”
8月22—23日，由中國電動汽車百人會主辦的第三屆全球智慧汽車前沿峰會召開，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在發言中指出，未來，智慧網聯的電動汽車將是能源革命、資訊革命、交通革命和智慧城市建設的一個引領性的核心産品。“汽車企業應該把合作的手伸出去，網際網路、IT、AI企業要把手插進來。多方攜手重構汽車産業鏈，共同構建智慧汽車的産業生態。”
聚焦“提速汽車智慧化，打造産業新引擎”主題，與會知名專家、行業大咖等圍繞智慧汽車近兩年取得的技術突破和産品創新，以及智慧汽車商業發展的頂層設計和實施路徑展開觀點交鋒。
協同創新事關成敗智慧化零部件是産業發展基礎
智慧汽車通常又稱為智慧網聯汽車、自動駕駛汽車等。廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞表示，智慧汽車是萬物互聯的智慧社會的必然産物，更是中國企業改變競爭格局的歷史性機遇。
“汽車的屬性和定義已經改變，智慧汽車的産業鏈遠遠超出了傳統燃油車産業鏈所覆蓋的範圍。汽車已經由一個典型的機械産品，擴展為電器電子産品；由一個移動機械，擴展為‘超級移動智慧終端’和由軟體定義的網際網路産品、電子資訊高科技産品。”陳清泰解釋説，資訊化、網聯化、智慧化、大數據、系統軟體等高新技術成為競爭焦點。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難把它獨家拿下，跨界融合、協同創新是成功的關鍵。
在陳清泰看來，智慧汽車的發展，需要加強關鍵技術和關鍵零部件的創新和研發。此前，中國汽車産業對零部件的關注度和投入度都很不足，使我國汽車行業飽嘗核心零部件空心化的苦果。這個現象在今年新冠肺炎疫情暴發和國際形勢變化時，暴露得更加明顯。
“智慧化零部件的技術壁壘尚未形成，技術路線還有多種選擇，存在著巨大的創新空間，為中國的零部件企業特別是科技型中小企業的發展帶來歷史性機遇。”陳清泰強調，智慧汽車強國的基礎是智慧化零部件的發展。可喜的是，新型産業鏈涉及的資訊化、網聯化、人工智慧等領域都是近年來我國發展狀況較好的領域。相關産業和企業應抓住這次機遇，用高品質智慧化零部件和軟體，支撐智慧化汽車産業的發展。
發展進入冷靜期在關鍵技術領域仍面臨諸多難題
新一代科技革命、數字革命與汽車産業融合的速度超乎想像。過去幾年，智慧汽車吸引了大量資本投入，不過，去年大家感覺到了智慧汽車投資的熱度在下降。
“我們認為智慧汽車發展逐漸進入冷靜期，這是一件好事情，標誌著産業發展又進入到了一個關鍵的節點。”馮興亞説，智慧汽車已從實驗室和示範運營轉向量産，諸多廠家先後推出L2以上級別的車型，有的甚至無限接近L3，新産品走向市場也是新技術落地、接受消費者檢驗的過程。企業、資本和公眾等不再被概念所迷惑，而是進入冷靜期，這是新技術、新生事物發展壯大的規律，也是産業化開始前的必經之路。
但是智慧汽車在關鍵技術領域仍面臨很多難題。
“自動駕駛輔助技術和無人駕駛汽車之間的鴻溝，可能遠比大部分媒體報道的要深。高昂的單車成本和基礎設施投入是制約規模化量産的重要因素，根據Gartner（高德納）公司技術成熟度曲線，L4、L5級別的自動駕駛汽車量産還需要10年。”馮興亞直言，短期內無人駕駛汽車有望在嚴格約束條件下小範圍示範運作，如在城市限定區域低速行駛或在某些特定的高速路段行駛；但長期來看自動駕駛背景下交通事故的責任歸屬尚未理清。
另外，國內智慧汽車的相關標準與法規也尚待健全。
對此，中國工程院院士、中國工程院副院長鐘志華認為，要有過渡性的法律法規和標準幫助智慧汽車示範運營，比如解決路權、事故處理、召回規則問題等。但是又不能把還不明確的東西過早法律化、標準化，這會阻礙技術進步，危害産業發展。
“中國方案”大有可為車路協同發展成為行業共識
今年初，國家發展改革委、科技部等11部委聯合印發《智慧汽車創新發展戰略》，其中明確，到2025年，中國標準智慧汽車的技術創新、産業生態、基礎設施、法規標準、産品監管和網路安全體系基本形成。同時，實現有條件自動駕駛的智慧汽車達到規模化生産，實現高度自動駕駛的智慧汽車在特定環境下市場化應用等。
這個關於智慧汽車的戰略願景，也牽動著不少車企掌門人的心。
“智慧汽車的中國路徑和中國方案是大有可為的。自動駕駛是必然趨勢，鋻於L4、L5自動駕駛級別技術層面的複雜性和成本，我們非常支援車路協同的路線。”馮興亞認為，除了政策優勢之外，我們還具備市場優勢。本土巨大的市場容量，消費網際網路的商業模式創新，在5G系統、人工智慧、軟體人才等方面的獨特優勢，必將催生基於中國生態産業的智慧汽車。
目前，全球關於自動駕駛的解決方案有三大類：單車智慧、智慧網聯汽車和車路協同。而車路協同，成為中國自動駕駛路線和行業共識。
“車路協同主要是把路和車考慮成完整的系統，用聰明的道路彌補智慧網聯汽車的不足，提高它的安全性、可靠性以及相關功能。”東南大學-威斯康星大學智慧網聯交通聯合研究院院長冉斌説，通過車路協同可大大降低自動駕駛的門檻，單臺車可以節省50%—90%的費用。不僅如此，路和車協同發展將能很快實現L3級別的自動駕駛，約可節省10年左右時間。
在冉斌看來，就自動駕駛的發展方向而言，肯定是車、路、網、雲一體化協同發展，L4的自動駕駛是未來的努力方向。
馮興亞透露，廣汽集團正在加速推進智慧網聯技術的開發，完善智聯終端五大支撐平臺，努力掌握AI人工智慧、5G、軟體定義汽車、大數據等六大核心技術。同時，將優化智慧汽車核心技術路線的規劃，力爭在2023年實現L4級自動駕駛的區域示範運營。
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在城市發展自動駕駛，這些“坑”要留神
大會期間，中國電動汽車百人會發佈了《自動駕駛應用場景與商業化路徑（2020）》研究報告，對國內自動駕駛場景落地節奏進行總結，展望自動駕駛未來新變化。
“雖然很多城市對自動駕駛是積極的，但出發點不一樣，落地方式也不一樣。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉直言，有一些城市非常積極，但由於這個産業太新、太大了，操作起來有盲目性，走了不少彎路。同時，也有一些城市從頂層設計到實施步驟都比較清晰，雖然還在探索當中，但值得點讚。
談到自動駕駛城市的環境建設，張永偉分析有五大挑戰：第一，重建設輕運營。即使解決了投資建設問題，誰來運營、如何進入良性運營模式尚無答案。由於投資模式、運營模式不清晰，創新道路被異化甚至被質疑。
第二，重數據缺應用。花大力氣打通了數據，建成了數據大腦，但應用急劇缺乏。
第三，缺乏頂層設計。如何讓不同主體更好的發揮作用，形成良性有效的協同迫切需要頂層設計，否則單一主體推動的頂層設計會導致創新模式被曲解。
第四，過於注重短期收益，缺乏戰略眼光。當前，大家對自動駕駛還是有點短期的追求，缺乏長期的戰略性投入，因此把一些本來不應該急於盈利的項目當作短期商業化的項目來對待，影響了一些戰略性項目的投資。
第五，政企關係有待進一步理順。（記者劉垠）
