寧和城際是國內首條在大型橋樑上與高鐵並行跨江的地鐵線路。

2005年，南京第一條地鐵線——1號線通車。南京成為繼北京、天津、上海、廣州、深圳之後，中國內地第6個開通地鐵的城市； 

2018年，南京地鐵第10條線——S7號線（寧溧城際）開通。南京率先在全國實現所有行政區域內軌道交通全覆蓋，運營總里程全國第四。 

13年間，南京地鐵從無到有，從“一”到“十”，每天320萬人次乘地鐵出行，公交出行分擔率達到53.82%，大大緩解了城市交通的擁堵，提升了居民生活品質；作為城市經濟的巨大引擎，南京地鐵的建設還帶動整條軌道交通産業鏈落地生根、發展壯大，拉動GDP累計超過4000億元；明年，13個項目將同時開工，打造跨市域軌道交通成為未來建設重點，以此提高南京中心城市交通首位度，帶動全省更好融入長三角一體化發展。 

乘著改革開放浩蕩的春風，開往春天的地鐵，馭風而行，一路風景，也見證著古都南京的巨變。

從“一”到“十”，13年間實現運營里程全國第四

南京地鐵成為市民身邊的“幸福快車”

“《南京地下鐵南北線一期建設工程項目建議書》《關於‘一城三區’範圍軌道交通規劃控制的若干意見》……”10月11日，在南京地鐵集團24樓會議室內，76歲的王新民如數家珍，將20多份微微泛黃的資料一一展示給記者，瞬間將記憶拉回到30多年前。 

1984年，20名市人大代表在市兩會上遞交議案，前瞻性地提出南京應規劃建設地鐵。而彼時，內地只有北京、天津開通地鐵。這一議案得到市委市政府的高度重視。經過一年的紙上研究，1986年4月，我市成立綜合交通規劃工作領導小組，正式開展地鐵的規劃研究。團隊成員之一王新民參與了整個籌備過程，與他共事的還有現任南京地鐵集團有限公司董事長、黨委副書記佘才高。

“當時南京政治、文化、商業、居民點基本分佈在城市南北軸線上。改革開放，使南京經濟快速發展，南北向的交通矛盾日益突出。”佘才高説，那時南京市已經深刻認識到，唯有建設大容量、高速度、安全準點、全天候的軌道交通，才是解決地面擁堵的根本之策。 

2000年12月12日，佔地69公頃的小行地鐵車輛基地機聲隆隆，數十台推土機、挖掘機、岩鑿機同時作業。江蘇省首條地鐵線——南京地鐵1號線（即最初規劃的“南北線”）正式開工。經過5年艱辛努力，2005年9月，1號線如期開通運營。 

1號線投運後，南京地鐵建設進入高速發展期。從2005年到2018年，南京地鐵用了僅僅13年時間，便實現10線齊發，174座車站遍佈城市四面八方，運營里程378公里，位居國內第四，僅次於北京、上海和廣州。日均客運量由2005年的約11.5萬乘次，上升至2018年上半年的約320萬人次，公共交通日均客運量比例由2005年的5.8%上升到2018年的53.8%。2017年南京成為首批“國家公交都市建設示範城市”，其中一個重要的指標就是中心城區公交出行佔機動化出行分擔率，南京地鐵起到了至關重要的作用。 

四通八達的地鐵線網，讓南京人的生活半徑越來越大、城市越來越“小”。金牛湖上揚帆、固城湖畔品蟹、天生橋下看風景……平常百姓的生活，搭上了幸福的快車，向著春天，一路飛奔。 

穿江過湖，在“地質博物院”破解國內外難題，越江隧道技術國際領先

詮釋出創新名城的城市氣質

2008年3月17日，地鐵一號線南延線首條盾構隧道在勝太路站正式開始掘進。圖為工人在盾構機緊鄰刀盤部位的工作艙施工，為順利始發做準備。 本報記者 徐琦攝

13年的地鐵建設，也是一個不斷創新、自我突破，在行業內實現從跟跑到領跑的過程。 

一條條地鐵線在全力推進的同時，一道道前所未遇的難題擺在地鐵人面前。地質、文保、環保，是地鐵建設中面臨的三大難題。 

由於各種地質構造豐富，南京被中國工程院院士施仲衡形象地比喻為“地質博物院”，同時，作為六朝古都，南京擁有眾多的文物古跡和古樹名木，地下管線繁雜，暗河密布，地下水豐富。地鐵建設不僅要穿江過湖，還要下穿京滬鐵路大動脈和明代古城墻，對於地鐵建設者而言，都是巨大的考驗。僅地鐵3號線，就要1次穿越長江、2次穿內湖（玄武湖、白鷺洲）、2次穿河道（秦淮河、秦淮新河）、2次穿古城墻、5次穿鐵路。

穿越長江是南京地鐵的“特色”，也是建設的重難點。 

柳洲東路站至上元門站全長3353米，乘坐地鐵3號線僅需3分45秒，而這段穿越長江的區間，由於地質水文複雜、水壓高等原因，足足花費了建設者們兩年多的時間。 

普通地鐵盾構機的直徑為6米，而3號線過江大盾構直徑達11.57米，盾構機總長約110米，相當於一個標準足球場長度，總重1700噸，有4層樓高。2012年6月30日，這個“巨無霸”帶著重達180噸的刀盤，開始從江北向長江對岸掘進。 

隧道底掩埋最深達江面下60米,隧道每平方釐米承受的水壓力為6公斤,相當於在一成人大拇指甲上壓著6公斤的重物，水壓力之高居世界前列。這種高壓力下複雜地層的大盾構隧道，國內外相關研究幾乎是空白。南京地鐵在實踐中針對大直徑盾構隧道全套技術的突破，提升了我國盾構越江隧道的整體技術水準，使南京地鐵越江隧道的建設水準處於國內領先甚至達到國際領先水準。 

2017年通車的寧和城際是南京地鐵中目前唯一以橋梁形式跨越長江的線路，也是中國首條在橋上與高鐵並行的地鐵線路。大勝關長江大橋靠近三橋的一側為雙向並行的2條京滬高速鐵路線，另一側為2條滬漢蓉鐵路軌道，寧和城際則一來一回分列在這4條鐵軌兩側，由懸臂支撐，在橋邊飛馳。寧和城際的橋墩與既有的高鐵線的橋墩最近距離僅7.1米，橋墩所處的地質為砂土層。間距之近，土層之軟，如何保證地鐵打樁不影響到高鐵的運作？為此，寧和城際的橋梁採用了鋼桁梁。而鋼桁梁的拼裝是一個高難度的技術，建設者硬是啃下了這塊硬骨頭。 

地鐵3號線貫穿主城，路經的文物點有二三十處，其中包括全國重點文保單位明城墻等。在穿越明城墻時，施工方做了大量調研，深入研究盾構機的推進系數和施工過程中可能發生的各種風險及應對措施，避免施工帶來地面沉降對文物古跡造成損傷，實現了明城墻的安全穿越。 

2017年開通的寧高城際二期南北縱貫石臼湖。石臼湖是小天鵝的“樂園”，每年冬天，從北方來的上千隻小天鵝會在這裡棲息，同時，石臼湖也是南京第二大備用水源地。為此，這座跨湖大橋融入了不少環保技術。 

“鳥類對噪音、振動和光線都較為敏感。”寧高城際二期指揮部相關負責人介紹，施工採用了低噪聲施工機械，並在11月至次年3月小天鵝越冬期間，停止採用高噪音設備施工。為了防止光線對鳥類的影響，跨石臼湖大橋兩側的路燈全部是高度僅有1米的低桿路燈，這樣的路燈只能照到橋面，影響不到湖面，讓鳥兒在晚間也可以舒舒服服睡個好覺。 

在這座城市的地下，最多時曾有七八十台盾構機在同時掘進，上萬名建設者揮汗如雨。一項項創新技術就這樣在南京地鐵人的手中不斷誕生。據統計，十多年的建設歷程中，南京地鐵集團創新建設理念，攻克各類難題，獲得市級以上科技進步獎40余項，擁有專利9項，為南京軌道交通建設提供了科學依據並奠定了堅實的基礎。 

正在建設中的7號線，將挑戰一項新技術——真正的“無人駕駛”。南京地鐵建設有限責任公司7號線工程管理處處長趙紅光介紹，7號線將採用全自動運作系統，無需人工介入，即可實現列車一系列自動操作，如發車、上下坡行駛、到站精準停車、開閉車門、洗車、休眠等。相比普通列車，全自動運作的地鐵線路對技術的要求更高，安全性、可操控性也比人工駕駛的列車更強。 

“有了對付各種複雜地質的經驗後，南京地鐵建設目前已經能夠在設計之初就做好各類風險的防控，地鐵建設水準走在全國的前列。”佘才高説。

拉動GDP超4000億元，走進“一帶一路”沿線國家

為南京先進製造業發展提供強大動力

飛馳的地鐵，還把南京軌道交通産業鏈的上下游企業一起帶進了春天。經過13年的發展，“南京造”已成為軌道交通産業中的“金字招牌”。 

“南京的軌道交通産業是全市‘4+4+1’主導産業中製造業的重點方向，2017年全市軌道交通産業實現營業收入410億元，在國內居於領先地位。”南京軌道交通産業協會秘書長李文明介紹。 

南京軌道交通産業協會目前擁有中電科14所、中車浦鎮、康尼機電、熊貓資訊等60余家成員單位，是全國規模最大、配套最全的軌道交通裝備産業集群。生産列車車輛的中車浦鎮是地鐵産業鏈上的一家龍頭企業。2017年，“一帶一路”沿線國家紛紛迎來了“浦鎮智造”，完成29個海內外市場項目訂單，新獲城軌市場訂單170多億元，全國城軌市場佔有率在25%以上。 

2018年10月，世界智慧製造大會上，南京康尼機電股份有限公司成為會場閃亮的明星。這個為南京地鐵配套車輛自動門系統的企業，如今已是國內軌道車輛自動門系統領域的“領頭羊”，其産品在北京、上海、天津、廣州、深圳等多個城市的軌道交通車輛上得以應用，高鐵門系統更是成功應用於我國具有自主智慧財産權的“復興號”動車組，首單市場佔有率達82%。 

截至目前，南京軌道交通産業協會已在國內14個城市舉辦了15場南京軌道交通産品推介活動。2017年，面向“一帶一路”市場，協會還首次組織企業赴柬埔寨開展專場推介活動。 

來自行業協會的一份數據顯示，南京軌道交通建設對GDP的直接貢獻率不低於2.63倍，綜合貢獻率超過6.2倍。據此測算，截至目前，南京地鐵累計投資超過1600億元，拉動GDP超過4000億元，綜合貢獻率則接近1萬億元。

明年13個項目同時開工，未來5年運營里程超600公里

跨市域軌道交通將提升南京首位度

南京地鐵的快速發展為城市注入源源不斷的活力，也為構建現代化都市區域空間打造了新格局。 

和國內其他城市相比，南京地鐵在中心區建設“井”字形主幹線的同時，注重各區域的同步協調發展。今年5月，伴隨著第10條線S7號線（寧溧城際）的開通，南京率先在全國實現了行政區域內軌道交通全覆蓋。接下來，南京還將重點打造跨市域軌道交通，以進一步輻射、帶動都市圈一體化發展。 

“寧高城際、寧溧城際的開通，使得城鄉之間的關係發生了結構性的改變，南京中心城區對周邊地域的輻射和帶動作用進一步加強，産學研的合作更加深入。同時，兩條線還帶動了南京都市圈、杭州都市圈的升級，也帶動了寧杭生態經濟帶的崛起。未來寧句、寧揚城際的開通，將以南京為中心打造寧鎮揚‘鐵三角’，推動南京都市圈一體化發展，並以南京為龍頭，帶動全省更好融入長三角一體化發展，提高南京首位度。”東南大學交通學院教授、博導過秀成説。 

未來10年仍是軌道交通發展的黃金期，各大城市都在加足馬力，南京地鐵可謂是“前有標兵，後有追兵”。到明年上半年，南京地鐵將有5號線、6號線、7號線、9號線、11號線、寧句城際、寧揚城際和1號線北延、2號線西延、3號線南延、4號線過江、寧天城際南延、10號線東延共13個項目同時開工。未來5年，南京地鐵運營里程有望超過600公里。“目前地鐵部門正在開展新一輪的軌道交通線網規劃修編。新一輪修編後，地鐵運營總里程將從原有的915公里增加到1200公里。到2025年，南京地鐵的運營里程數仍有望繼續穩居全國軌道交通第一方陣。”佘才高説。