“一帶一路”戰略推進大幅提升中國軌道交通海外市場拓展力度。在“高鐵外交”的持續攻勢下，全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術或合作開發。在全球經濟復蘇的背景下，高鐵基建投資有望成為各國經濟增長的重要抓手。

　　目前全球已知規劃的高鐵項目超過5萬公里，在建里程超過2萬公里，年均投資超過1萬億元。面對全球掀起的高鐵建設潮，中國高鐵産業鏈已將舶來技術融會貫通，在動車組國産化持續推進下，相較海外巨頭具有多方面優勢，並具備整車及系統輸出能力。

　　海外市場高速發展的同時，國內高鐵及城際線路建設有望迎來第二輪高潮，軌交建設投資有望持續增長。

　　 各國發展迥異中國異軍突起

　　時速超過200公里的鐵路系統通常被認為是高鐵。全球首條高鐵起源於日本。1964年，日本的東海道新幹線投入商業運營，最高時速210公里/小時，是世界上首條高速鐵路。新幹線高速鐵路列車由日本川崎重工製造。歐洲國家緊隨其後，法國、德國、西班牙、義大利等國家也紛紛建設高速鐵路並投入運營。

　　自2004年起，中國通過對高鐵技術“引進、吸收、再創新”，經歷十年的發展，高鐵通車、建設里程均達到世界第一，高鐵技術也走在世界前列。同時，高鐵技術得到越來越多國家的認可。

　　隨著高速鐵路在全球的不斷延伸，高速鐵路技術也不斷發展，逐漸形成了以日本（新幹線）、法國（TG）、德國（ICE）3個高鐵技術原創國為代表的鐵路技術。中國、西班牙也形成了自己的高鐵系統，成為全球高鐵運營里程數排名前二的國家。目前，擁有高鐵建設能力的國家包括日本、法國、德國，西班牙、中國。

　　截至2013年底，全球已通車運營高鐵的國家有18個，通車里程達29750公里。其中，中國通車里程數世界第一，為14955公里，佔全球總通車里程的50%；西班牙通車里程數3100公里，為全球第二，歐洲第一。

　　全球已通高鐵國家主要集中在歐洲（西班牙、法國、德國等）、亞洲（中國、日本等），非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高鐵的潛力巨大。

　　目前全球正在建設高鐵的國家有15個，在建里程達27796公里。其中，中國在建里程全球第一，為15890公里，佔全球在建里程的57.16%。由於海外不同國家工程建設條件、施工難度等不同，其在建高鐵工期變化幅度也很大，通車年份主要集中在2015年、2020年、2030年前後。中國高鐵從開工到通車工期通常為4-6年，2014-2015年是中國在建高鐵的一個通車高峰期。

　　伴隨全球經濟發展和復蘇浪潮，高鐵將進入新一輪基建潮。高速鐵路對於地區經濟的拉動作用已被認同，並能促進地區之間的交往和平衡發展。同時，金融危機過後，全球經濟增速下滑，基礎建設瓶頸嚴重影響短期和長期經濟增長。發達國家面臨基礎設施升級需求；新興經濟體的基礎建設瓶頸開始嚴重影響其短期和長期經濟增長；低收入國家的基建不足也已嚴重制約其長期發展。在這樣的大背景下，新一輪的基建潮可能就此開啟。有高鐵規劃的國家已遍佈六大洲，全球正在編織一張聯繫緊密的高鐵網。

　　目前全球規劃高鐵的國家增加到20個以上，規劃里程超過5萬公里。但大部分尚處於規劃前期，潛力巨大。許多有高鐵規劃的國家只是做了前期的可行性研究，尚未開啟實際開工計劃；另外，由於高成本等因素，許多規劃中的線路也延遲開工。其中，中國規劃中線路里程仍然佔據世界第一位，為14233公里。從全球範圍來看，歐亞是規劃高鐵里程最多的地區，分別達到15384公里和25094公里。中國參與或有意參與的國家近期項目總里程達到5448公里，投資額9364億元。

　　世界基建潮推動高鐵大發展

　　新一輪基建投資的主要方向之一是高鐵。發達國家的基建需求大部分是升級需求，比如鐵路的老舊線路改造級為高鐵；發展中國家和欠發達國家的基礎設施建設不足，需求更加強勁。且新興經濟體和低收入國家在進行基礎建設趕超時，可以直接運用最新技術，高鐵成為許多新興經濟體和低收入國家基建的選擇。

　　金融危機過後，世界經濟復蘇緩慢，發達經濟體（如歐盟）通脹率維持低位。對於新興經濟體和發展中國家來説，近幾年經濟增長率下滑，不但低於危機前，甚至低於危機後時期（2010-2011年）。

　　IMF認為，在經濟不景氣和貨幣政策寬鬆時期，基建投資對産出的促進作用更強。增加基礎設施投資在短期內通過促進總需求提高産出，在長期內通過增加總供給提高産出。過去三十年，在全球經濟體中（包括發達、新興和發展中經濟體），公共資本存量在産出中所佔比例大幅下降，表明基礎設施有很大的提升空間。

　　世界主要發達國家高速鐵路正在進入新一輪快速發展期。擁有強大鐵路産業的歐洲、日本自不待言，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規模高速鐵路建設也已開始啟動，技術和裝備“清潔化”、“智慧化”成為北美軌道交通領域發展重點。

　　發達國家高鐵需求的內在邏輯在於：金融危機過後，全球經濟復蘇仍然緩慢。發達國家在公路、高鐵等基礎設施建設方面還有相當大的潛力；老舊線路升級需求；高鐵適用於人口密集區域，需要有穩定的客流，許多發達國家大城市間符合這個條件。

　　高鐵系統對於重振美國經濟，激活美國製造業意義重大。高鐵線路主要由城市連接鏈組成，與城市客運量、人口、GDP等關係緊密。美國整體地廣人稀，但人口主要集中在13個聚集區，其中聚集了超過70%的人口和GDP。許多城市間適合修建高鐵，如舊金山和洛杉磯，紐約和波士頓等。如美國規劃的東北線：華盛頓-紐約-波士頓，三大城市10英里經濟圈人口總和達到1090萬，25英里經濟圈三城市人口總和達到2190萬，高於許多高鐵線路發達的歐洲地區。在此背景下，2009年美國宣佈了一項高速鐵路建設長期計劃，計劃在未來數年內投資130億美元加速美國高鐵建設。

　　根據德國SCI的統計，美國對鐵路設備和服務的年需求規模達到200億美元左右，僅次於中國。不過，目前很多高鐵規劃項目尚處於初期階段，仍存在巨大不確定性，但可以明確的是美國高速鐵路需求具備充分的人口、經濟、服務需求基礎，存在較大的發展空間。

　　歐洲是全球高鐵最為發達的地區之一，現仍具發展潛力。歐洲現有高鐵通車國家13個，通車里程10811公里，在建高鐵里程7691公里。近年歐洲各國紛制定高鐵計劃，法國、西班牙、德國等均已相繼發佈了高鐵計劃，歐盟也牽頭助推跨境鐵路。2011年，歐盟公佈“2050新型交通運輸戰略”，宣佈將建設連接各成員國的軌道線路，重點投資擴建高鐵線路，修建跨境高鐵的歐盟國家將得到歐盟基金資助。

　　對於新興經濟體和低收入國家來説，現在進行基礎建設投資正當時。基礎建設需要大量資金，當前實際利率保持低位，貸款成本較低。且新興經濟體和低收入國家在進行基礎建設趕超時，可以直接運用最新技術，高鐵成為許多新興經濟體和低收入國家基建的選擇。目前俄羅斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等發展中國家相繼提出了高鐵計劃。

　　俄羅斯高鐵項目落地漸進，喀山一期項目規劃803公里，總投資規模約1500億元，項目動車採購規模預計300億-400億元。喀山段為一期試點項目，後續俄方仍規劃三條高鐵項目，有意建設高速鐵路里程達5000公里，總投資規模可達9000億-10000億元。

　　泰國批准的兩條高鐵項目總長1392公里，計劃投資1432億元，單公里投資規模為1.028億元/公里。該項目由中國牽頭，是中國高鐵技術和標準的一次輸出。

　　墨西哥高速鐵路規劃（HST）連接首都墨西哥城及國內各大城市，整個項目預計耗資2400億比索，約合1530億元人民幣，墨西哥城至克雷塔羅為項目一期工程（資料來源於Wikipedia）。

　　印度是擁有全球最大鐵路網的國家之一，但目前沒有高鐵運營或在建。印度政府表示有興趣興建4500公里長的高速鐵路，時速超過200公里。中國擬於印方合建“德里-欽奈高鐵走廊”，里程1754公里，建設成本約合人民幣2000億元。

　　 從設備出口到系統標準輸出

　　在“一帶一路”推進的背景下，中國計劃建設泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵、中俄加美高鐵四條世界級的高鐵線路。這四條高鐵線路長，跨越不同文化和不同地質條件的區域，投資大。

　　目前，世界具備整體出口高鐵技術的國家屈指可數，只有日本、法國、德國等少數國家；中國高鐵已具備實力。參與的公司包括法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及中國的南北車。日本僅出口到中國大陸和中國台灣，“歐洲幫”除了出口到中國，大都在歐盟內部，高鐵的全球化進程還處於發展初期。

　　從財務角度看，南北車合體躋身全球鐵路設備大公司行列。事實上，四大鐵路設備公司業務較多，如西門子包含能源、基礎設施、工業、醫療四大項業務，川崎重工包含船工、航空、油管等8項業務。而南北車是純粹的鐵路設備公司，單從鐵路設備業務比較，南北車已超過世界四大公司。

　　值得注意的是，南北車估值遠低於國際巨頭。受益於業務多元化以及海外市場持續創新高的影響，海外軌交巨頭估值水準穩定在15-20倍之間，均高於南北車目前估值。反觀南北車作為較純粹的軌道交通裝備公司，其業務增速均高於競爭對手。同時，南北車受益於近年來國內軌交持續發展以及海外業務穩健增長，其市值規模位列二三位，僅低於西門子。西門子作為全球化集團公司，其多元化業務為公司發展貢獻了更多業績。

　　近幾年中國高鐵飛速發展，實現了從“彌補”到“趕超”再到“引領”的華麗轉身。中國鐵路産業“走出去”分為兩個階段：軌道交通裝備出口，屬於單純的貨物貿易；鐵路系統的出口，不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬於貨物貿易與服務貿易的結合。

　　在軌道交通裝備出口層次，中國已經積累了較長時間的成功經驗，具備競爭優勢且持續增強，出口品種包括機車（電力機車、內燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路産業幾乎所有産品。

　　目前與中國洽談高鐵輸出方案的國家高達23個，交易結算模式多樣化成為重要特點。在系統輸出層次，中國正與二三十個國家洽談高鐵合作。這些跨國高鐵的建設由中方出資金和技術。在此過程中，中方會與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，比如中亞的天然氣。

　　中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備製造業的優勢還體現在低成本和建設高效率。國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，南韓2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。

　　越南于2010年6月否決了採用日本新幹線技術修建河內-胡志明市高鐵線路方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果採用中國技術，造價幾乎只有新幹線的一半。

　　世界銀行駐中國代表處2014年7月發佈的報告指出，中國高鐵的加權平均成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。

　　同時，中國高鐵“建設+出口”經驗豐富。中國已成為世界公認的頭號高鐵大國，高速鐵路系統技術最全、整合能力最強、運營里程最長、運作速度最高、在建規模最大。在一些國家，中國軌道交通裝備已經佔據了當地市場很大份額，建立了穩固的市場信譽。中國鐵路産業的系統和標準出口也已經取得了可觀的業績。

　　從單純設備出口上升到鋪設整條鐵路，輸出系統和標準。作為一個兼具貨物貿易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面擁有突出的比較優勢。2010年，中國對外承包工程完成營業額922億美元，新簽合同額1344億美元。2011年，我國對外承包工程業務完成營業額1034.2億美元，同比增長12.2%；新簽合同額1423.3億美元，同比增長5.9%。鐵路系統出口能夠將中國在製造業和工程承包兩個行業的優勢結合起來，鑄造更為強大的競爭力，並贏得更高收益。中國已經掌握高鐵軌道工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、運營維護技術等大部分高鐵核心技術，國産化率達到85%以上。

　　高鐵項目從最初構想到最終通車運營歷時長達幾十年。以京滬高鐵為例，1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，2008年4月正式開工建設，2011年8月全線通車試運營。海外項目現在大多處於規劃及可行性研究期，未來1-3年開始大規模啟動招標，首先利好站前土建施工企業及相關零部件企業。

　　目前中國可能參與的海外高鐵項目投資總規模接近9800億元。根據施工節奏及投資佔比可以分為：土建施工投資4717億元；站後設備投資1080億元；高速動車組需求1473億元。

　　按照項目勘測和簽約進度以及當前國際局勢和中國高鐵在海外競標的情況，中國可參與項目總投資約3650億元。根據施工節奏測算，近三年海外市場各細分領域投資規模為：土建施工投資1752億元；站後設備投資401億元；高速動車組需求548億元。

　　在全球高鐵規劃熱潮下，2014-2015年將迎來一批高鐵破土開工，高鐵産業鏈中站前施工企業及相關零部件企業受益彈性最大，預計2017-2020年通車，站後設備及車輛採購佔投資主導。參考中國高鐵修建經驗，高鐵産業鏈中，站前及站後施工以及車輛投資佔比分別為48%、11%、15%。

　　我國高鐵出口模式分為傳統模式和EPC模式。前一種模式只是單純的設備出口，後一種是標準輸出。

　　EPC（設計、採購、施工總承包合同）模式在我國鐵路出口（非高速鐵路）上也有先例。2013年11月，中國路橋總承包的肯亞蒙-內鐵路正式開工，這是國際上第一條採用中國標準建造的現代化新型鐵路。蒙-內鐵路項目全長485.303公里，設計時速120公里/小時，計劃建設工期為5年，合同額總計為38.04億美元。其中，線下土建部分合同額26.57億美元，主要包括土方施工、橋涵施工，鋪軌及站房建設等；線上部分合同額11.47億美元，主要包括建設通信系統、信號系統、資訊系統、電力系統、給排水系統，提供配套的機車和車廂及相應檢測維護設備等。該項目為EPC模式，完全採用中國技術標準與規範。

　　國産化推進釋放巨大市場空間

　　我國高鐵經歷了“以市場換技術”階段，整車和零部件國産化都不斷突破。自從國外引進動車組技術以來，動車組技術與裝備國産化進程持續進行，伴隨2015年動車技術“統型”的要求，高速輪對、連接器及剎車片有望實現全面的國産化。中國動車組國産化目標是在2015年做到國産化率75%。

　　零部件國産化方面，動車組實現全面國産化將主導輪對、連接器、剎車片等核心零部件行業發展。目前中國CRH動車組配套的輪對、剎車片等均為進口廠商壟斷，動車組連接器市場國外廠商也佔據主要市場；而中國實現動車組核心零部件國産化是必然趨勢；國産化實現核心零部件的完全進口替代將釋放巨大市場空間。預計動車核心零部件國産化主要集中在高速輪對、連接器、剎車片等領域。

　　南北車的合併推進出口，也倒逼國産化進程加速。南北車合併早已討論多年，在軌交大規模進入海外市場前，南北車保持競爭有利於國內市場發展；隨動車組海外簽單啟動及中國標準制定時間表的確認，共同協調南北車拓展海外市場將符合雙方利益。南北車合併有助於動車國産化和動車中國標準的制定，為出口奠定基礎。

　　目前我國快速客運網建設臨近收官期，動車組及相關零部件需求按照我國快速客運網的建設週期可以分為兩個階段：新投入運營的高鐵、城際線路帶來車輛需求；快速客運網逐步成型後客運需求上升帶來新增運能需求，促進新車採購。

　　“四縱四橫”國網主幹線在“十二五”期間基本成型，2014年-2015年預計高鐵通車里程（含城際）將達到11892公里，動車組需求預計將達到1600-1800標準列。預計“十二五”末，國網幹線動車保有量接近2200-2400標準列，高鐵通車總里程接近1.8萬公里（含既有線改造線路），動車保有量密度接近1.07輛/公里。

　　2014年下半年，國家發改委密集批復多個鐵路項目，包括蘭州-合作、銀川-西安、和順-邢臺等，總里程總計8314公里，其中高鐵里程佔20%，共1647公里。投資總額達6974億元，其中高鐵投資額2151億元，動車購置費85.4億元。

　　“十二五”通車高峰期過後，我國動車組需求邏輯有望轉向客運需求提升帶來的新增運能上升和車輛採購。按照現在的高鐵在建和規劃情況，“十三五”期間高鐵通車總里程達6318公里，投資總額達8592億元。伴隨已通車線路運營進入成熟期，客座率大幅提升有望帶來運能需求的提升，屆時車輛保有量密度有望進一步上升。

　　目前日本新幹線保有量密度接近1.7輛/公里，我國由於地員遼闊，高鐵骨幹網路周邊經濟環境差異較大，樂觀預計動車保有量密度有望提升至1.3-1.5輛/公里左右，部分線路如京津、京滬等有望提升至接近日本新幹線水準。預計“十三五”期間，新增線路及運能提升帶來的動車需求在1300列左右。

　　相關上市公司方面，中國南車與中國北車合併已正式啟動。2013年兩車收入共計1951.26億元，凈利潤共計93億元。隨著公司高毛利産品動車組訂單規模不斷上升，收入佔比增加，公司産品結構得到改善，盈利能力增強。永貴電器(行情，問診)是國內領先的軌道交通車輛連接器製造商，市佔率排名第一，産品涵蓋客車、機車、城軌車輛以及動車組等細分行業的連接器市場。

　　康尼機電是軌道交通門系統研發、製造和銷售的行業領先者，是國際著名車輛供應商龐巴迪公司、阿爾斯通公司、西門子公司合格供應商。2013年營收10.41億元，利潤1.17億元。

　　晉西車軸主要從事鐵路車輛、車軸、輪對、轉向架等産品的生産銷售，並在精密鍛造和非標製造等方面具備較強的技術和裝備實力，並躋身全球鐵路車軸專業化生産企業第一梯隊。2013年營業收入28.3億元，凈利潤1.27億元。

　　時代新材主要從事高分子減振降噪産品、高分子複合改性材料和特種塗料及新型絕緣材料的開發、生産。公司已成為CRH6城際動車彈性元器件的獨家供應商。