□本報記者 官平

　　淡水河谷40萬噸礦砂船即將在中國靠岸，“巨無霸”不僅低碳環保，降低運輸成本，還讓巴西鐵礦石更具價格競爭力。

　　一個多月前，中海集團從南韓現代重工訂購的一艘新的集裝箱船正式投入運營，這艘19100TEU（一次可運19100個20英尺標準集裝箱）的“中海環球”輪，也是當今世界上最大的集裝箱船，打破了全球最大的集裝箱航運巨頭馬士基所運營的1.8萬標準箱3E級大船的紀錄。

　　船舶大型化的勢頭正席捲而來。 去年以來，以馬士基航運為代表的3E級大船的陸續交付與投放，將航運市場的“大船潮”不斷推至高潮。

　　根據德魯裏數據，截至4月1日，全球1萬-1.2萬TEU型船48艘、51.26萬TEU，佔班輪市場現有總船隊比例分別為0.9％、3.0％；而1.2萬TEU及以上型船161艘、220.02萬TEU，佔班輪市場現有總船隊比例分別為3.2％、12.7％。

　　新船訂單上，大船的比例更為驚人。未來5年，全球至少交付1萬-1.2萬TEU型船34艘、34.6萬TEU，佔現有該型船隊比例分別為70.83％、67.50％；1.2萬TEU及以上型船至少交付106艘、163.2萬TEU，佔現有該型船隊比例分別為65.84％、74.18％。

　　國內航運業卻面臨現實難題，據交通運輸部統計，截至2014年6月30日，從事國內沿海運輸的萬噸以上幹散貨船共計1698艘，5448.14萬載重噸，載重噸同比降幅為1.27%。其中，2014年上半年投入營運的新建船舶較去年同期縮減了近一半，而拆解量卻增加了近三倍。

　　業內人士表示，國際四大礦商之一巴西淡水河谷建造了35艘40萬噸級超大型運砂船，將對國內航運企業造成較大衝擊。

　　在各沿海運輸相關企業的運力統計中，中海發展、福建國航遠洋以及上海時代航運位列前三，但位列第四的神華中海排名上升速度較快，且仍有大量船舶等待交付。同時，各沿海幹散貨航運企業營業收入受運價下滑影響明顯，在公司嚴控運力增幅、降低營運成本的努力下，多數公司僅微盈利。

　　作為國際航運巨頭，馬士基在航運低迷期逆市造船接船，率先掀起“大船革命”的馬士基已經嘗到了甜頭，今年第三季度，馬士基集團盈利15.63億美元。其中，馬士基航運盈利6.85億美元，馬士基石油公司盈利2.22億美元，馬士基碼頭公司盈利3.45億美元，馬士基石油鑽探盈利1.92億美元，馬士基海運服務盈利1.19億美元。今年前三個季度，馬士基集團共盈利50億美元，遙遙領先全行業。

　　因此，對馬士基來説，為了節約成本，加快推動與另一巨頭地中海航運（MSC）的2M聯盟顯得極為迫切。馬士基此前公開透露，2M聯盟每年將能夠節省3.5萬美元的成本。

　　9月24日，馬士基航運表示計劃從2015年至2019年，年均投資30億美元訂造新船，並進行船隊升級項目。新船運力計劃增加規模為42.5萬TEU，相當於24艘左右的1.8萬TEU型船規模。

　　對於航運業來説，目前生存下來的唯一辦法就是降低成本。據業內預測，2014年全球海運集裝箱的需求增長為3%~5%。與此同時，全球集裝箱運力的增長則高於需求的增長。這意味著運力過剩仍將困擾著航運市場。

　　分析人士表示，中國雖擁有240余家航運企業，總運力規模達1.42億載重噸，佔世界總運力的8%，但難稱航運強國，整體攬貨及議價能力與國際航運企業相比還存在一定差距；最後，中國航運市場相關配套設施不完善，特別是運價衍生品種類、市場規模、企業參與度還與世界航運強國存在一定差距。