□深圳市房地産研究中心 李宇嘉

　　互聯互通、基建投資已連續兩屆成為APEC議題之一，亞太（特別是亞洲各國）主要依賴陸路交通的國家最多，但交通等基礎設施普遍落後，基建投資亟待推進。相比其他發達國家，我國以高鐵為核心的基建投資在技術整合、運營實踐檢驗、性價比優勢、融資支援上的優勢非常明顯。同時，我國招商引資和對外投資並重，目前對外直接投資已超過1000億美元，而且是最大的海外大型工程承包國家。

　　亞太發展中國家，特別是亞洲“一帶一路”沿線國家，大多相對封閉，在歷史上曾遭遇發達國家的殖民統治。近代以來，本國歷史文化和民族傳統遭受到現代文明和國際主流文化的衝擊，現代化進程一度受阻；而在當代，以發達國家為主導的IMF、世界銀行、洲際開發銀行等，所提供的援助僅僅是“授人以魚”，並且在提供援助時有意無意地附帶了價值觀輸出，與受援國傳統文化和治國理念存在一定衝突。

　　2008年金融危機後，各主要發達國家大多從本國經濟復蘇出發，發佈經濟刺激政策。特別是美國、歐洲和日本等發達國家連續多年的QE政策，造成流動性在發展中國家和新興國家大規模進入和撤出，對於這些國家經濟和金融、老百姓福利衝擊比較大。因此，發展中國家對於融入現代文明來提高本國國力和生活水準有強烈的訴求，但害怕資本輸出附帶價值觀式的援助行為，也擔心攫取本國資源式的援助行為。

　　每一次人類交通工具的創造與創新，不僅帶來生活、交流和經濟發展的巨大改變，而且促成一國生産結構的效率升級。要實現現代化進程，亞太廣大發展中國家必須要加快基礎設施建設，特別是陸地縱深的亞洲國家、“一帶一路”沿線國家。這不僅是這些國家加速現代化的基礎，也是提高本地區人民福祉，實現國家和社會長治久安，穩定執政基礎的保障。因為只有基礎設施得到完善，居民在用電、飲水、醫療、教育等方面的基本需求才有實現的物質基礎，也才有本國政府、企業和人民通過互聯互通來觀察世界、發揮比較優勢、開展交流和貿易，經濟才能發展、政權才能穩定。因此，只有基於此目的的資本輸出，這才能真正稱得上是“授人以漁”。

　　一般來説，以基礎設施為主體的高端製造業在大國最易於形成，也是大國核心競爭力的關鍵。基於30多年對外開放所需工業化基礎設施建設、快速城市化所需基礎設施建設，利用廣闊的腹地、巨大的人口紅利、資源空前大流動的機會、內外需市場，我國不僅構建起較完善的基礎設施，而且在交通運輸、水利水電、工程承包和建設等方面積累了較高的技術水準和實踐運營經驗。特別是，我國巨大的內需市場和多輪基建投資計劃的實施，形成了基建投資邊際成本比較低的投資模式、規模化的産能潛力。

　　而這種規模化的産出勢能、低邊際成本，以及經過無數實踐運營和調試變得成熟和立即可推廣的技術，正好適合發展中國家巨大的基礎設施投資需求，以及互聯互通大趨勢下的市場空間。特別是，發展中國家基建投資引進的外匯資金短缺，對投資成本也比較敏感。根據預測，2010年-2020年間，亞太區基礎設施建設每年需要投入8萬億美元，而且多數集中在亞洲“一帶一路”沿線國家。如此巨大的資金缺口面前，不僅發展中國家無力支援，以扶貧為主旨的世界銀行、亞洲開發銀行也無法解決。

　　而西方發達國家經歷了金融危機和債務危機後，去杠桿進程剛剛結束，公共財政資源捉襟見肘，也無力支援。我國以完善外匯投資和保值增值新機制為契機，以強大外匯儲備資金做後盾構建起了亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金，作為“一帶一路”戰略、基建投資“走出去”戰略的兩翼，其低成本、規模化的特徵，成為支援發展中國家基建投資的重要保障。

　　更重要的是，我國在實施基建“走出去”戰略，支援發展中國家基建設施投資上，在國家主權、領土完整、自主道路選擇和民族傳統傳承上，一以貫之地堅持完全尊重和不干涉的原則。我國國內基礎設施投資，未來將更多地選擇PPP（政府與社會資本合作供給公共産品和服務）的模式。而在亞投行和絲路基金的設立上、國外基建項目投資模式上，我國也將充分貫徹透明有效、開放包容、“共擔風險、共用收益”的PPP思路，充分尊重當地政府和企業個人的投資意願和平等地位，並通過合作來實現共贏、風險共擔。

　　因此，即便我國在基建“走出去”戰略實施中，將會面臨所在國政治法律風險、意識形態的干擾，甚至是對我國的偏見，個別項目的進程會有所反覆，但當今世界多元化發展是大勢所趨。筆者認為，應更清醒地認識到基建“走出去”戰略在實施中遇到的風險、需要掌握的遊戲規則，以及堅定地摒棄過去單純的海外工程承包思維，轉向合作共贏的長期經濟社會投資思維。互聯互通最終目的是聯手培育新的經濟增長點和競爭優勢，實現優勢互補、風險共擔和共同繁榮。