公司整合這事變化之快，讓老王有點始料不及。

　　“整合傳言雖然在外界傳過很多次，但在公司內部的公開場合從來沒有被提及過。在我們看來，兩個公司分開這麼多年了，各自格局都已經穩定，企業文化更是相去甚遠，再合起來，根本是想都不敢想的事。”分家之前已經就職的南車老員工老王對中國證券報記者坦陳。

　　直到今年9月的一個公告，讓老王心中起了波瀾。9月4日晚，南北車雙雙發佈公告稱，央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，截至目前其控股股東未接到有關文件，兩家公司及控股股東未就整合事宜向上級有關部門申報過相應方案。

　　其實，早在今年4、5月間，老王就聽傳言説，有關南北車合併的事向上級打了報告。7月，兩大公司的老總又被叫去開會，説是“商議大事”。9月4日這一公告中的模糊説法似乎為重組留下了餘地。

　　再次出乎老王意料的是，兩個月之後，公司又突然停牌。“停牌之前毫無徵兆，據説很多高層都不知情，我們也是看了新華社的報道才知道要整合的。説停就停了啊，看來這次是要動真刀子！”老王感嘆。

　　據他介紹，可能是事情過於敏感，如今，公司員工之間對整合之事反而議論不多。“沒有高層公開表態，部分中層可能排斥，普通員工心態則比較平和。我們覺得，合併了對企業是好事，在巨無霸企業工作，我們走出去也更體面。”他解釋道。

　　“不過，下屬成員企業的心態可能比較複雜。”老王認為，合併後，領頭企業的優勢和份額應能繼續保持，但二、三線梯隊的企業經營壓力將增大。原先南北車訂單“對半分”的平衡被打破後，技術實力排名靠後的企業需要花更大力氣才能獲得訂單。

　　華創證券分析師李佳指出，南北車合併利大於弊。首先，海外市場逐漸明確，合併後有利於加快出海步伐，並提高出口産品定價，進而提升海外市場整體利潤率；其次，在國內市場上，形成一個整體的兩車，在鐵總鐵路設備招標以及地方政府城軌項目招標中的議價能力將增強，國內市場尤其是地鐵車輛的利潤率有望大幅提高。

　　至於兩車合併形成壟斷、對下游零部件供應商形成不利的擔憂，李佳認為，目前鐵路裝備零部件對應的供應商數量有限，整車製造商和零部件商之間已經形成一個比較穩定的議價體系。在目前的供應格局中，往往是一家供應商給南車供貨了就不會給北車供貨，若南北車合併，對供應商而言，市場空間反而會增大。

　　“如果説壟斷，那麼波音、空客是不是壟斷？西門子、龐巴迪、川崎是不是壟斷？高端裝備製造因其技術尖端性，本來門檻就高，只形成一家巨頭很正常，這與服務業不同。”他稱。

　　“合併肯定是利大於弊。但利究竟能有多少，還得看整合方案怎麼做。”李佳總結道。

　　目前，市場上流傳較廣的主要有兩種方案：一種是兩個上市公司通過交叉換股來實現整合，其好處在於不需要動用現金，可操作性最強，這種模式也為目前上市公司整合所廣泛採用；另一種是在南北車集團之上組建一個新的過渡集團，國資委劃撥股權，再由這個集團統一協調兩個公司的技術研發、標準統一、海外競標等，暫時不涉及上市公司層面的變動。

　　然而，兩種方案似乎都有各自的“缺陷”：業內人士指出，換股操作性最強，對股民的影響也不大，歷史上一些上市公司之間的整合也採用了換股形式，如馬鋼、鞍鋼、攀鋼等的整合。但也非易事，涉及到權屬變更、審批手續、股東會董事會的設計、誰吸收誰等，很複雜。這些鋼鐵業的整合都花了很長時間，以年為單位。如果成立集團公司，可在短期內解決協調問題，但仍然解決不了長期銷售體系、製造體系、研發體系等的整合。

　　“兩個公司在人員、資産、技術、研發體系等方面的重合度很高，合併可能涉及到産能削減及人員變動，將引發內外部的阻力。”一位曾操刀過類似合併案例的投行人士對中國證券報記者指出，“這種整合變數頗多，需要一個折中、穩妥的方案來保證效率和效果。否則，面合裏不合，反而比不合還要麻煩。”