我國真正意義上發力新能源汽車産業肇始於2008年北京奧運會。“6年以來，政府、企業等市場主體在新能源領域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強烈的反差。這使我們不得不思考：這個市場遲遲難以真正啟動的背後深層次原因到底是什麼？”墨柯對中國證券報記者表示。

　　公開數據顯示，截至2012年年底，為支援新能源汽車産業發展，中央財政投入的補貼資金累計高達88億元。中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室執行研究員白玫介紹，國家財政對新能源汽車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補貼。純電動車每輛補貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動乘用車每輛補貼3.325萬元，2013年電動汽車銷售量是1.76萬輛，中央財政補貼消費者購買電動汽車至少是6億元，2014年電動汽車的銷售量有望達到4萬輛，中央財政補貼將至少達13億元。二是對汽車生産企業的補貼。2009年出臺《汽車産業振興規劃》，安排100億元支援新能源汽車及關鍵零部件産業化；2012年頒布《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》，中央財政將在未來10年中投入上千億元，支援節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣。

　　混合動力汽車用鎳氫電池生産商科力遠相關負責人分析指出，倘若把汽車牌照等優惠政策全部統計在內，預計國家對新能源汽車産業的補貼資金累計已經遠遠超過200億元。

　　重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現一定程度增長，但是在消費結構等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車産量達到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，月銷量始終難以突破萬輛級別，市場佔比也尚未達到1%。而且，新能源汽車對汽車行業的業績貢獻更小，電動車革命口號大於實際。目前，在我國，各地政府及其背後的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，真正的私家轎車市場尚無真正啟動跡象。總之，中國新能源汽車産業發展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾表示，由於基礎充電設施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替傳統汽車，中國私人新能源車市場的發展還需要時間。白玫分析認為：“只有隨著産品性能的不斷改進、成本的下降、充電配套設施的完善、公共領域成功的示範運作，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費市場才能被真正激活。”

　　那麼，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進和成本下降的核心原因究竟是什麼呢？

　　“自發展新能源汽車戰略上升為國家戰略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護主義傾向，各新能源汽車製造廠商對於外來製造者也存在極強的保護主義傾向。”曾打算進軍新能源汽車産業的浙江某私營企業負責人抱怨稱，“目前以國有企業為主的傳統汽車企業，在包括新能源汽車和零部件在內的整個汽車産業中擁有極強的話語權，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車製造方面進行著‘排外’運動。”

　　為寶馬提供動力鋰電池BMS系統的均勝電子相關負責人向中國證券報記者證實，在中國如果沒有整車生産資質，即便像該公司這樣生産新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生産和製造新能源汽車整車産品的。

　　根據《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》的規定，在中國市場，新能源汽車整車生産資質的準入門檻非常高，資質主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生産資質就意味著産品無法銷售和上牌，從而限制了業外企業邁向電動車的步伐。

　　儘管有分析稱，目前整個産業處於前期開發階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應該是讓具備傳統汽車製造優勢的傳統車企來帶動整個新能源汽車産業的發展。“但基於傳統汽車生産製造的管理模式和運營模式，實際上是不太適應新能源汽車發展要求的。”墨柯分析説，從特斯拉以非汽車企業身份進入電動車領域的經驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進入到新能源汽車産業鏈。

　　“美國任何商業都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負責人詳細分析説，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也並非專門關注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業，卻只需要通過到美國商務部報批一下，就可以生産新能源汽車；本身並沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車産業真正做得風生水起。但中國依然按照傳統的汽車觀念在生産新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業模式，這是導致中國新能源汽車産業和市場難以走向真正突破的重要原因之一。”

　　墨柯舉例説，浙江某知名汽車零部件製造企業一直想進軍新能源汽車整車製造，但是由於缺少相關資質，最終不得不輾轉租用海南某家整車製造企業的生産線從事新能源汽車的生産工作，最後汽車品牌也只得由這家整車製造企業冠名。

　　在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生産資質的企業也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經理李雲飛曾表示：“靠一家企業去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業加入進來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”

　　在墨柯看來，中國新能源汽車的生産主體並沒有完全市場化。“目前中國新能源汽車産業的準入狀態很像是‘高考’，千軍萬馬過獨木橋，獲得‘入學’的準入資質之後，誰能保證這些企業還會繼續‘好好學習’呢？其實，要帶動一個産業的發展，應該允許更多的企業參與進來，改用‘自考’模式，允許參與進來的這些企業通過自主研發‘自學成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質，降低生産成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強。”

　　中國證券報記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場準入方面，相關部門已經開始“鬆動”門檻。該人士透露，在日前召開的發改委的內部閉門會議上，有發改委官員明確表態，為推動電動車發展，將特批不多於三張的電動車生産牌照給現有整車企業以外的非汽車製造商。中汽研方面也介紹，已經起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生産商發放兩到三張專門的電動車生産牌照。據悉，該政策草案已提交給行業主管部門，然後遞交國務院審議，最快將於今年年底獲批。

　　“這或將成為新能源汽車製造環節走向市場化競爭和內生性增長的關鍵一步。”知名汽車行業資深評論員李洋對此持歡迎態度，“放眼任何一個産業，如果其開放、充滿競爭，那麼也會充滿活力。傳統的汽車産業準入門檻設置太過苛刻，整個産業的競爭並不充分。如果主管部門讓很多的競爭者加入到新能源汽車産業當中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那麼産業的發展將相對更加健康。”

　　中國證券報記者最新獲悉，以生産農用車為主的時風和以汽車零部件為主打産品的萬向，都在為拿到電動車生産牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠遠不夠。“要想帶動一個産業做大做強，真正合理的模式應該是允許更多的企業參與到製造生産中來，等到相關産品真正走向市場再加強監督和管理。”墨柯解釋説，只有將目前的監管環節後移，才能真正理順新能源汽車發展過程中的諸多機制障礙。

　　白玫在放開相關牌照方面則持謹慎態度。“一是新能源汽車安全性門檻會不會降低？汽車安全技術是汽車生産企業的核心競爭力，是公司長期技術投入、技術積累的結果。新能源汽車企業歸根到底生産的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因為生産的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財政補貼規模是否有可能無限擴大。如果答案是否定的話，那麼放開的結果是加大了新能源汽車市場的競爭強度。”

　　工信部相關人士對中國證券報記者表示，全民寄望新能源汽車産業能夠使中國汽車産業實現“彎道超車”，新能源汽車産業確實面臨著儘快實現從“政策軌”到“市場軌”的切換的問題。通過擴充參與企業隊伍等方式激活生産端市場的創新能力，培育更具創新能力的“鯰魚”攪活全産業的市場競爭，從而真正培育起新能源汽車産業的巨頭，帶動這個新興産業提速發展。“隨著相關扶持政策的到位，新能源汽車産業發展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業化的十字路口的時間節點，放大市場本應凸顯的力量正在成為最佳選擇。”