“一號高爐有望在明年9月投産，比原計劃提前兩個多月。”頂著炙熱的陽光，寶鋼湛江鋼鐵項目工管部部長沈浩略帶微笑地介紹，工地上每天都有近萬名施工人員在作業，目前基地土建已基本收尾，正在加快推進鋼結構施工。

　　湛江鋼鐵項目位於湛江東海島上，距離市區不到1小時車程。中國證券報記者看到，遠處5050立方米大高爐已見雛形，裝著土方或建材的大卡車不時穿行在廠區公路上，一片忙碌的工地建設景象盡顯眼前。

　　寶鋼湛江鋼鐵公司總經理盛更紅介紹，湛江項目于2013年5月份全面開工建設。一期初定生産規模為産鐵823萬噸，粗鋼875萬噸，鋼材690萬噸，建設週期約為3年，預計2016年9月全面投産。

　　盛更紅告訴中國證券報記者，目前，各單元建設有序推進，與預算精度基本一致。從投資控制來看，初步設計概算收口已經控制在可研批復投資額之內。截至2013年底，湛江鋼鐵項目累計簽訂合同金額為222.30億元，也基本控制在概算範圍內。2014年，固定資産投資資金計劃119億元。

　　作為一個千萬噸級的鋼鐵項目，寶鋼湛江鋼鐵一直面臨産能過剩隱憂。目前我國年粗鋼産能為11.4億噸，按照當前鋼鐵業産能利用率75%粗略計算，近2.85億噸年粗鋼産能未利用。事實上，中國鋼鐵業已經陷入“越淘汰越過剩”的怪圈。2011年至2012年全國新投産煉鋼産能約1．25億噸，而同期淘汰煉鋼産能約3700萬噸，新增産能近9000萬噸。一些鋼廠為達節能減排要求，往往在淘汰“小爐子”後上“大爐子”，這也是過剩産能“越淘汰越過剩”的重要原因。

　　不過，對於産能過剩，盛更紅並不擔心。其表示，湛江項目是未來寶鋼搶佔華南市場、輻射東南亞市場的基地。從市場需求看，廣東是鋼鐵消費大省，但鋼材自給率低，特別是板材，主要靠“北鋼南運”。而當地又希望發展裝備、汽車、船舶製造等産業，使得市場鋼鐵供需矛盾更加突出。“和上海總部相比，巴西鐵礦石到湛江的運距要少779海裏，澳大利亞鐵礦石到湛江的運距要少619海裏，湛江基地還擁有30萬噸級碼頭，散貨船可以就近卸貨，無需二次轉駁。”盛更紅説。

　　市場還一直對湛江項目盈利水準存在擔憂，但盛更紅表示，湛江項目建設選擇的時間點比較好，現在鋼鐵行業陷於微利經營的狀態，加上公司內部不斷優化完善湛江鋼鐵的建設方案，項目投資總額相對比較低。同時，未來湛江鋼鐵主要服務兩廣市場，湛江到廣州的運費非常具有競爭力。還有就是湛江當地勞動成本也相對較低，湛江僅僅是一個鋼鐵製造中心，銷售採購以及管理職能均由上海基地覆蓋。此外，湛江距離用戶近且交通便利，交貨期短，也是其相對競爭優勢。

　　專家表示，寶鋼佈局湛江是一種戰略的思考，湛江基地將與上海現有基地、梅鋼生産基地充分發揮協同作用，從而在長三角和珠三角這兩個中國經濟最活躍的區域“站穩腳跟”，並在湛江建設成第二個“寶鋼大院”。