大城市的“打車難”是個老話題了。有一個熟悉的橋段重復上演：在特許經營權造成計程車行業壟斷的背景下，乘客抱怨司機拒載、“趴活兒”、不願往偏遠路段跑；司機則表示“份兒錢”無法減少的情況下，堵車時拉活不僅虧錢還費油費時間。而雨雪天氣下，車輛出問題，都是司機自己出錢解決。一方是百姓之間互相扯皮，另一方行業公司卻在坐享漁利。

　　網約車或許為解決這個問題提供了一種思路。網際網路大幅度降低了資訊成本，加上手機實名制，移動互聯網使得更靈活、便利和可靠的租車合約得以實現。這與城市居民出行的需求一拍即合，終於出現了一個傳統計程車無法比擬的新興模式。網上預約，無須佔道砍價；雙向透明，乘駕雙方知己知彼；實時監控，叫的車開到哪個位置了，看看手機就知道。

　　任何新生事物都很難盡善盡美。一方面，嚴格從法律層面上講，“網約車”沒有合法的身份，有可能出現運營安全風險、增加城市交通擁堵等問題；另一方面，有關企業實施補貼是一種搶佔市場份額的短期行為，一段時間內對傳統計程車行業形成不公平競爭；從長期看，不利於市場健康和可持續發展。企業不可能長時間、無底洞地補貼下去。

　　根據媒體記者的報道，多地正在探索網約車“規範路徑”。審查司機身份、要求“下架”優惠、按非法營運查處……近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對網約車開展整治。在《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》尚未出臺的情況下，各地舉措是規範還是打壓、管理辦法何時出臺等，令市場各方關注。

　　應當承認，網約車在很大程度上給計程車市場帶來了“鯰魚效應”，在給計程車市場帶來衝擊的同時，實質上也帶來了改革增量，為破除計程車市場的利益藩籬、提升服務水準帶來了可能。從某種角度來説，網約車是在消費者不想或無力購買或不便使用私家車的情況下，實現高效便捷出行的共用經濟模式，不但在一定程度上了緩解社會就業壓力，而且抑制了一部分人的購車意願，實現了汽車資源的有效配置。

　　個人認為，針對網約車這一新生事物，我們不用太看重美國或歐洲的經驗。按照改革開放的經驗，我國在創新方面也有著別人所不具備的獨特優勢——“先行先試”的理念和巨大的市場。遵循“將按照差異化的經營原則，有序發展網約車”的要求，在現行法律框架下，對網約車經營者、駕駛員和車輛實行許可管理，規範網約車的經營行為，建立多部門的聯合監管機制，加強事中事後監管，這應該是《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的應有之義。

　　所以，在尊重市場自發秩序的前提下，網約車管理辦法越快落地越好。但有一點應該明確：合理規範不是為了“限制競爭”，鼓勵創新也不能設置過高的門檻——將心比心，如果能打上“物美價廉”的正規車輛，還有人願意去坐黑車嗎？