■新時速

　　前不久，山西省臨汾市剛剛簽下200輛純電動公交車的訂單，從而對全市公交車全部“大換血”，將成為全國率先實現城市公交全面電動化的城市。新能源汽車的可持續發展，不應僅靠政府的強補強推，關鍵還是模式的創新。近日在京召開的全球能源網際網路大會上，不少專家學者紛紛表示，公交車可作為新能源汽車推廣的突破口。那麼，臨汾純電動公交車是如何上路的？其推廣模式有哪些創新？帶著這些問題，記者進行了採訪。

　　純電動公交的幾筆賬

　　購置投入大、折舊成本高，充電時間長、續航里程短，配套要求高、依賴性較大……一直以來，由於純電動公交車的“槽點”太多，讓不少地方公交公司猶豫不決。

　　“跑得好，算銷售，跑不好，我們拉回去。”深圳民富沃能新能源汽車有限公司副總經理陳林這樣一句破釜沉舟的承諾，讓臨汾公交決定試用他們的32輛純電動公交車。很快，第二批191輛純電動公交車也投入運營。

　　事實上，純電動公交車能否上路跑，取決的因素很多，其中，經濟成本、充電設施、維修便利等是公交車公司不得不算的幾筆賬。

　　“地方沒有補貼也能做。整車可租可售，大大降低了公交公司前期購置成本。”陳林給記者算了一筆經濟賬。在運維方面，據臨汾公交公司測算，天然氣公交車行駛1公里的成本約1.44元，而純電動公交車約0.6元，按每天行駛250公里計算，一年下來燃料費節省約7.6萬元。純電動公交車故障率低也無形中減少了運維成本。來自臨汾公交公司的數據顯示，由於純電動公交車沒有發動機、變速箱等複雜的傳統零部件，其故障率僅為傳統公交車的十分之一。

　　推廣困境倒逼全産業鏈抱團求變

　　目前，臨汾模式已在荊州、銅陵、十堰、惠州、呼和浩特、西安等全國10省13市得以複製。

　　“我們完全是被行業給逼出來的。”談及民富沃能的成功，深圳沃特瑪集團副總裁、民富沃能董事長耿德先忍不住“吐槽”：中國的整車廠特別是客車生産企業，有很多在新能源汽車方面的儲備還不夠多，對新能源零部件的技術了解和整合能力也不強，亦無法應對複雜的售後。然而，“明明按照整車廠設計的參數進行生産，但出現問題之後，受責難的往往是零部件企業。”耿德先説。

　　為改變這種局面，2013年，沃特瑪電池聯合電機、電控、動力總成、連接器、充電樁等上下游企業成立沃特瑪新能源汽車産業創新聯盟，為城市交通電動化提供一套完整、系統的解決方案，再由整車廠負責提供車身、底盤等整車組裝，並創辦民富沃能來負責運營和售後。

　　“如此一來，就解決了公交公司購置新能源汽車的成本高、壽命短且難以維護的難題；通過固定充電樁和移動補電車組合模式，解決續航和充電等問題，確保了新能源車輛後期的無憂運營。” 民富沃能設計院院長韓玉榮介紹説。

　　新能源車推廣的“第三種模式”

　　在近日召開的全球網際網路能源大會上，“亞洲電動車之父”、中國工程院院士陳清泉指出，新能源汽車發展要秉承全面、系統、整合、優化的思路，在政策和市場的雙重驅動下，創新商業模式。中國北方車輛研究所國家863電動車動力電池測試中心主任王子冬也認為，政府強補強推在前期有作用，對持續來講是不可行的，只有好的商業模式才能解決製造、使用、消費等問題。

　　在耿德先看來，目前我國新能源汽車發展存在兩種模式：一種模式是以比亞迪為代表，自成一體，企業在主要零部件上都有佈局，獨自掌握技術，封閉式研發生産非常高效，但規模龐大的自有零部件投入，其他企業很難負擔；第二種是以宇通為代表的垂直整合模式，自己有技術實力，整合零部件，形成自己的獨特産品能力，這對整車廠在新能源汽車方面的技術儲備和零部件商整合的要求較高，而且在售後和保養等方面仍會面臨問題。目前，沃特瑪探索的則是以聯盟形式創建的“第三種模式”，其最大優勢在於實現了全産業鏈的資源整合和高效利用。

　　這種以聯盟形式創建的“第三種模式”，或可給新能源汽車乃至整個汽車産業提供一種新的思路。