經過2014年中旬以來的汽車業反壟斷風暴，業界期待已久的《關於汽車業的反壟斷指南》徵求意見稿終於出臺。但多少有些出人意料的是，業界對此的反應沒那麼熱烈；意見稿中“汽車業縱向壟斷協議”的細則可謂相當嚴厲，而廠商對此的反應則相當淡定。負責幾家整車廠法律諮詢的某律師事務所對《國際商報》説，《指南》意見稿出臺後，迄今還沒有一家客戶付費委託該所做相關研究。那麼，《指南》意見稿的核心——“汽車業縱向壟斷協議”部分會對最為敏感的車價問題産生哪些影響？

　　問：《指南》意見稿説，根據其競爭效果，商務政策等形式上的單方行為有可能被認定為構成《反壟斷法》所規制的縱向壟斷協議。如果由於協議一方的壓力或激勵，建議價、指導價或最高價被多數或全部經銷商所執行，在實質效果上等同於固定轉售價或限定最低轉售價時，根據個案具體情形，該等行為有可能被認定為固定轉售價或限定最低轉售價。廠家指導價、商務政策，這類以前是天經地義的做法，被徹底顛覆了。您怎麼看？

　　答：這裡面至少有兩個問題：一是指導價被“被多數或全部經銷商所執行”，“多數”的定義是什麼，零售價比指導價比如説29.99萬元低或者高了100塊錢，算不算是“執行”了指導價，是不清楚的，是不是留給執法者自由裁量了；二是由於車市需求增速大幅減緩，産能釋放壓力增大，供大於求，導致零售價大大低於指導價，這種車價“兩張皮”的“新常態”已經持續了至少兩年多時間。有豪華車廠家人士對我説，目前德係三強國産新車實際銷售折扣率已經高達15%~20%，很多豪華品牌進口車的折扣率更高達20%~30%，指導價早已經形同虛設，顛覆不顛覆無所謂啦。

　　還有廠家人士説，他們現在內部合規比《指南》意見稿要求得更嚴：與經銷商或競品的同行交流時，一旦有人堅持談價格問題，就必須“記錄在案，憤然離席”。

　　所以説，《指南》意見稿在價格問題上貌似相當嚴厲，但在實際上相當於一拳打在了棉花上。

　　問：那廠家幹嘛不乾脆取消指導價，免得涉嫌壟斷？

　　答：指導價還是要有的，一方面是因為它是批發價的延伸，廠家給經銷商返利的參照標準；另一方面對消費者來説，指導價是買車最重要的參照標準。

　　問題是，由於車價“兩張皮”的問題嚴重，指導價對消費者買車的參考作用已經越來越低了。由於實際零售價大大低於指導價，而且經銷商在價格上各自為政的餘地無限，機會主義行為（也稱“機會行為”，即：商業活動中散佈虛假資訊、投機取巧等損人利己的行為）也不再受到廠家的約束，造成了實際價格缺乏透明度，消費者由於資訊嚴重不對稱，疲於在多個經銷商之間尋找最低價，進而加大了消費者的機會成本，有可能在一定程度上抑制正常的消費。

　　問：價格“兩張皮”對廠家之間的競爭會有什麼影響？

　　答：這個問題非常關鍵。指導價是一款車市場定位的終極體現，也是對手們進行價格競爭的最重要參照，而且，在價格競爭上，媒體和消費者都最重視痛快淋漓的“官降”——降低指導價，而不是羞羞答答、零敲碎打的促銷、暗補或深不見底的協商零售價（參見《豪車主動降價是最不壞的選擇》）。

　　現在的情況是，價格競爭從不同品牌之間公開的指導價競爭，在相當程度上轉移到同一品牌經銷商之間暗地裏的零售價競爭，而且零售價這張皮還具有很大的不確定性，使得價格信號嚴重失真、扭曲。《指南》意見稿的初衷是強化競爭，但把指導價置於這樣一個危險的境地，會不會使車價“兩張皮”的現象常態化，反而抑制了比同一品牌經銷商之間的競爭更重要的不同品牌之間的競爭？

　　問：能不能具體解釋一下？

　　答：以豪華車為例，德係三強B級車的起價（指導價）在27萬這個價位上已經定格了好些年，這兩年其實際零售價早就降到了22萬左右，如今最低已經下探到19萬（在汽車之家網站上可以查到一款在售車型的全國最低報價），剛上市一年多的新一代車型零售端也有6萬元左右降價。指導價和零售價的差距高達30%，不僅嚴重扭曲了價格信號，更使經銷商本來應該享有的10%左右的批零差價（裏麵包含經銷商的成本和利潤）蕩然無存，陷入深度虧損，最終要靠廠家的補貼過日子，而廠家給出的補貼或促銷資金到了經銷商那裏還要繳納17%的增值稅，每輛補貼過的車實際上都被二次徵稅（雖然第二次的稅金遠不如第一次高），增加了銷售成本，也嚴重惡化了廠商關係。

　　據我所知，有的主流豪華車廠家為了擺脫“兩張皮”的困境，去年就動了降低指導價、重新調整全係産品價格體系的念頭，但由於擔心官降有損品牌形象，對競爭對手的反應也摸不準，所以一直很糾結。現在，《指南》意見稿如此對待指導價，廠家為了規避反壟斷風險，最保險的方式就是讓指導價高高在上，以便讓零售價與其保持足夠的距離。所以，一位廠商負責人敢對《國際商報》説：“至少在2020年前，各大主機廠都不會觸犯指南中規定的價格問題。”換句話説，各大主機廠只要在指導價上保持現狀，就沒有風險了。結果是，大家都不降低指導價，讓競爭在零售端暗中無序進行，2005年奧迪、寶馬在指導價上針鋒相對、大打出手的競爭場面估計不會再現了。

　　問：但指導價和零售價有30%的差距也實在是太離譜了，官降15%，把價差縮小到15%以內，總還是可以的吧？

　　答：問題是，如果你把價差縮小到比如15%，那麼換代車型上市初期一般都具有“新車效應”，其指導價就很有可能“被多數或全部經銷商所執行，在實質效果上等同於固定轉售價或限定最低轉售價時，根據個案具體情形，該等行為有可能被認定為固定轉售價或限定最低轉售價”，而能不能被豁免，還要取決於一系列前提條件，而且，新車上市常有的加價銷售或搭售也是被工商局禁止的，所以，廠家為了避免麻煩，會寧願保持指導價與零售價過大的差距，以便讓換代車型在上市初期遠離指導價這條危險線。實際上，現在新車上市就降價（零售價低於指導價）已經不算是新聞了。“兩張皮”差距過大、價格信號嚴重扭曲，進而影響正常競爭的狀況有可能常態化，消費者、經銷商和廠家只能在這樣的“新常態”下相互博弈、尋求妥協。

　　但如果《指南》像歐盟那樣，為上市新車推廣設立一定時間的縱向價格限制豁免期，情況或許會有所改善。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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