今年的3·15晚會上未有整車品質問題的案例，但多家汽車專業媒體不約而同的向中國汽車品牌的品質問題發起了挑戰。近日，汽車之家發佈《新車品質報告》顯示，以品牌所屬國家劃分、瑞典、日本和南韓品牌汽車的故障率較低，品質表現出色，而中國品牌品質整體表現墊底，PPH（百車故障數，表示評價每百輛車中出現的故障樹，包括故障、異響、使用不便等問題，PPH數值越小，説明品質越好)得分為411，是瑞典品牌汽車得分的兩倍。

　　無獨有偶，新浪汽車也在同日發佈了題為《吉利變速箱成隱患消費者再成“小白鼠”》的報道，當中有吉利售後人員表示，“2013年以前的帝豪EC7手動變速箱確實存在設計缺陷，除了頓挫感外，甚至車輛在行駛過程會出現‘掉檔’危險，核心問題便是發動機與變速箱之間的匹配出現問題，存在設計缺陷，而這樣的車型多出現在早期吉利變速箱研發、生産並不成熟的初期。”

　　無論是行業整體調查，還是中國汽車品牌的“排頭兵”，産品品質問題對中國品牌“向上走”的阻礙作用已日益顯現。但另一方面，如何提升産品品質，提升品牌信任，也同樣困擾著希望做百年企業的中國品牌。

　　企業：缺少信任與缺錢

　　“從企業行為來判斷，吉利不會故意拿他的客戶當小白鼠。問題在於其變速箱的研發與路試時間是否足夠，同時即便研發時間足夠，也可能出問題。”一位業內資深人士向國際商報表示。國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任、北京航空航太大學交通科學與工程學院教授徐向陽也向國際商報表示，零部件在裝車之前，再充分的試驗也不可能把所有的問題都測試出來。裝車後，由於用戶千差萬別的駕駛方式，道路情況，操作方式，甚至誤操作，都會將一些問題暴露出來。

　　變速箱問題並非只發生在中國品牌身上。此前，大眾DSG雙離合自動變速器，路虎攬勝極光所搭載的9速變速箱都曾出現過動力中斷、換擋無效的情況。“最關鍵的是發現之後儘快去解決問題。”徐向陽表示。

　　上述業內人士進一步分析，與主流國際品牌相比，中國品牌由於品牌力不足、口碑不夠好，仍缺少消費者信任。雖然大眾在DSG問題上的態度不夠好，但其品牌力強，消費者對品牌的信任感沒有受到很大的影響。然而對中國品牌來説，境遇將完全不同。“你要想在出問題的情況下保持自己的聲譽，就需要付出比國際品牌更大的代價。”“中國品牌在品質問題上一定要小心，採取更強有力的召回或者其他售後措施。但這又涉及到花錢，中國品牌缺的就是錢，所以這是矛盾和不利的地方。”

　　儘管是受到3·15晚會的曝光，但大眾與捷豹路虎都在之後對應用問題DSG和9速變速箱的車型進行了召回。而吉利被詬病的也是目前未採取召回措施。

　　去年，國家品質監督檢驗檢疫總局發佈數據稱，2015年中國汽車召回次數和數量均創歷史新高。截至去年12月18日，共有76家企業開展了226次汽車召回活動，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數和數量同比分別增長29%、17%。與此同時，有媒體統計發現，中國品牌汽車召回總量約為76萬輛，約佔召回總數的13%，在召回次數方面，中國品牌的召回數量約為14次，約佔總召回次數的6%。從2011年到2015年，中國品牌累計召回次數僅佔召回總數的5.2%。

　　中國汽車工業協會的數據顯示，2015年中國品牌乘用車銷量為767.83萬輛，同比增長14.12%，佔乘用車銷售總量的41.1%，佔有率較去年同期上漲2.97%。

　　上述業內人士表示，對於把消費者當“小白鼠”這樣的指責，無論是吉利還是大眾，都會遭遇。“但更重要的是要認真對待。吉利對此應該有足夠的誠意，做公開的説明，該召回的一定要召回，認真的去解決這個問題。避免這樣的名聲給坐實了。”

　　截至發稿，吉利公關部向國際商報表示，對於報道中的問題，吉利正在進一步核實情況，目前沒有可以公佈的結果。

　　行業：研發風險與使用問題

　　除了召回善後花費與建立品牌信任之間的矛盾外，對於中國品牌來説，提升品牌力與産品品質，更深層次的矛盾在於行業。“中國品牌要不要去用自主研發的變速箱，要的話出問題的可能性大；不要的話，成本高，這是另一個悖論。”上述業內人士向國際商報表示。

　　“任何産品，沒有量就沒有質。”徐向陽告訴國際商報，大致估算，去年全年中國品牌自動變速器的産量不足20萬台，而全國自動變速器的市場規模大概在1000萬台，國産佔比不足2%。

　　徐向陽表示，零部件核心總成的自主研發，需要整車廠的緊密配合。自主創新研發的核心零部件産品，要想在品質性能上獲得改善，除了在研發過程中儘量做充分、足夠的試驗測試外，非常重要的環節是搭載在車輛上的實際應用。通過一定數量級的裝車應用，發現問題、解決問題，不斷提高性能和可靠性。“如果沒有整車廠的配合，新總成的研發將很難實現突破。”

　　整車廠與零部件供應企業又當如何協作？徐向陽表示：“當然站在整車廠的利益上來説，他當然不希望自己的車會出問題。但如果大家都這麼想，中國品牌的核心動力總成就沒有出路了。這需要零部件供應商與整車廠密切合作，把可能存在的問題在試驗測試過程中消除掉，儘量通過充分的試驗驗證之後再推向市場。需要整車企業的企業家，特別是國有企業的企業家要有戰略眼光和思維，更要有責任擔當。”“從政府層面，也可以提供某一些引導性、政策性的措施來促進整車企業和中國核心零部件供應企業的合作。”“中國自主總成起來之後，中國品牌整車採購和製造成本才能夠降下來。如果中國人沒有研發出來，國外的核心零部件總成的價格就非常高。研發出來了，外國人才會主動降價。”徐向陽表示。目前，在附加值最高的汽車動力總成領域，中國自主的發動機與手動變速器因研發起步早，投入大，已取得一定成績，佔據了一定的市場規模。但在標誌著車型是否“高檔”的自動變速器領域，中國的自主研發和生産還尚在起步階段。

　　2014年7月，由盛瑞傳動股份有限公司（以下簡稱盛瑞傳動）研發生産的前置前驅8檔自動變速器（具有8個前進檔的電控液力自動變速器）正式對外公開出售。國際8檔自動變速器價格應聲下降。

　　徐向陽告訴國際商報，去年底盛瑞傳動的8檔自動變速器月産量已達到1萬台，主要應用在陸風X5\X5PLUS\X7上。“一開始使用時，換擋有一些頓挫感，但是經過調整改善之後，用戶反應非常好。換擋品質、燃油經濟性，不輸給合資品牌的産品。目前供不應求。”

　　徐向陽表示，月産1萬台對於自動變速器來説，已經進入大批量生産階段，標誌著産品品質和性能都已經過關，産品已經成熟。美國、日本、南韓等汽車産業成熟國家，其自動變速器的生産線年産能設計一般30萬台或者更高，面對日益增長的市場需求，目前盛瑞傳動也正在籌建30萬台的生産線。