2016年元月16日，亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）正式開業，標誌著一個股本為1000億美元並具有57個創始成員國的大型區域性多邊開發銀行橫空出世，將為亞洲區域國家或地區提供貸款、控股、擔保和技術援助等廣泛金融服務，以促進亞洲地區的基礎設施發展。

　　亞投行的構思與成立完全由中國主導並成為最大出資方，目前佔股26.0%具有一票否決權，印度、俄羅斯緊隨其後也體現了新興經濟體國家的共同意願和美好期待，英德兩國相繼加入意向創始成員國則完全讓美國遏制中國的戰略意圖嚴重受阻，讓美國感到中國在挑戰由其領導的所謂傳統經濟和金融秩序。還真讓美國猜對了，就像美國籌劃的TPP和TTIP劍指中國一樣，亞投行應該是在“一帶一路”國家發展戰略框架下最有創意的天才構想，並由此改變了世界經濟格局。

　　亞投行秉承“一帶一路”國家發展戰略的意圖，強調拓寬融資渠道來支援開展基礎設施建設和互聯互通，促進區域與次區域經濟合作，並旨在促進經濟要素的有序自由流動和資源高效優化配置。實際上，“一帶一路”的重點在於提高沿線國家和地區的“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通”，因此交通基礎設施及國際骨幹通道建設成為物流通道的基礎，貿易發展成為中國主導的全球供應鏈的目標，而運作在戰略物流通道之上的物流業成為連接戰略物流通道與商貿流通供應鏈融合的載體，物流成為“一帶一路”中最為融合且重要的發展行業。正因為如此，亞投行初期投資的重點方向包括能源、交通、農村發展、城市發展和物流，而開業時則明確把交通和物流當成最為重要也最為優先的投資項目方向。

　　中國是製造大國，也是保障製造的物流大國，但中國至今依然算不上製造強國，更不是物流強國。在傳統計劃經濟時代，貿易和物流一直遭打壓，改革開放後政府條條塊塊的管理架構使得我國物流成本佔GDP的比例遠超過其他發達國家甚至發展中國家。2015年我國物流總額預計可達220萬億元，並成為全球第一的快遞大國，雖然總額在過去五年間以年8.7%的增幅持續增長，但社會物流成本依舊居高不下，特別是自2014年起我國實體經濟持續下滑，嚴重拖累了保障製造的物流業發展，有序需求和供給能力不足，多數物流企業盈利能力日漸下滑，物流業存在的諸多弱點成為國家優先考慮解決的問題。

　　為扭轉國內實體經濟繼續下滑的趨勢，以及美國“西太平洋”戰略對中國經濟的影響，以高鐵、核電為核心的産業出海戰略便成為最主要的國家行為，並購重組做大做強成為産業出海參與國際競爭最主要的操作手法，而連接中國與亞歐經濟體的物流資源平臺及其網路特性更是積極推進了物流企業的並購重組，不僅僅在國內實現了招商局集團並購中外運長航集團、中遠與中海合併組成超級企業，還利用人民幣與美元實質掛鉤的匯率優勢，低成本並購海外樞紐資源、渠道資源、資訊資源、平台資源和網路資源。這成為獲取全球競爭優勢的一個不錯選項，中遠控股就規劃用7億歐元收購地中海地區最大的希臘集裝箱港口——比雷埃夫斯港，並已經發出了並購要約；招商局集團在已擁有全球27家港口之外，依舊在尋找可能的並購目標……網路化的全球物流資源佈局與優化成為“一帶一路”戰略佈局下的必然結果。

　　“一帶一路”國家戰略需要有全球物流一體化的基礎支撐，更需要運輸、倉儲、貨代、資訊與金融等融合的複合型服務業的技術支撐，其間存在的物流基礎設施總量過剩但結構性短缺問題恰好可以依賴亞投行給予支援和引導。

　　中國是全球第二大經濟體、第一貨物貿易大國和最大外匯儲備國，在以中國主導的亞投行資金支援下，中國有能力在“一帶一路”沿線布點建設基礎設施，並委派中國企業進行後續建設以保證資金的體內迴圈，實現對實體經濟的切實拉動。

　　（作者係清華大學工程管理碩士教育中心執行主任、博士生導師）