車市“V”型反轉後將步入平穩新常態

　　中汽協預計2016年銷量增長約6%至2604萬輛

　　2015年，在購置稅減半政策的帶動下，一度岌岌可危的國內汽車市場最終實現“V”型反轉，産銷分別達到2450.33萬輛和2459.76萬輛，同比增長3.25%和4.68%。

　　中汽協表示，2016年，國內汽車銷量預計增長約6%，達到2604萬輛。不過，2015年已經凸顯的産能利用率嚴重不足的問題，仍將是未來幾年困擾國內汽車行業的一大隱憂。儘管SUV的持續熱銷和新能源汽車的爆髮式增長讓自主品牌車企看到了“彎道超車”的希望，但僅靠SUV“一條腿走路”不可持續，而新能源汽車發展存在一哄而上“小亂散”的現象，自主品牌“彎道超車”仍在苦苦探路過程中。

　　2015年實現“V”型反轉

　　中汽協數據顯示，2015年，我國汽車産銷量分別為2450.33萬輛和2459.76萬輛，同比分別增長3.25%和4.68%，增速比上年分別減緩4.01個百分點和2.18個百分點。

　　其中，乘用車産銷量分別為2107.94萬輛和2114.63萬輛，同比分別增長5.78%和7.30%，增速高於汽車總體增速2.5和2.6個百分點，並首次超過2000萬輛;商用車産銷量分別為342.39萬輛和345.13萬輛，同比分別下降9.97%和8.97%。

　　從全年走勢來看，4-8月份，國內汽車銷量一度連續四個月出現負增長。在此背景下，9月29日，國務院常務會議決定，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅優惠政策。由於1.6升及以下排量乘用車佔整個乘用車市場的比重接近70%，這一政策的效果立竿見影。僅在政策實施的第一個月10月份，國內汽車銷售便達到了222.16萬輛，同比增長11.79%，産量也結束了同比連續下滑的局面。此後的11月和12月，國內車市連續上攻，最終實現“V”型反轉。

　　具體來看，2015年1.6升及以下乘用車銷售1450.86萬輛，比上年增長10.38%，高於乘用車整體增速，佔乘用車銷量比重達到68.6%。1.6升及以下購置稅減半政策不僅對汽車總銷量增長貢獻度達到124.6%，對於節能減排、促進小排量車型消費也起到了很大引導作用。

　　同時，SUV的持續快速增長成為2015年國內車市的穩定器。從2015年乘用車四大車型的市場表現來看，轎車銷售1172.02萬輛，同比下降5.33%，MPV銷售210.67萬輛，同比增長10.05%，交叉型乘用車銷售109.91萬輛，同比下降17.47%，相較而言，SUV銷售622.03萬輛，大幅增長52.39%。

　　SUV的熱銷也使近幾年來加快佈局SUV的自主品牌車企獲益良多。從2015年SUV銷量排行榜來看，前十名中，自主品牌一舉佔據7席，上市公司長城汽車旗下的哈弗H6、哈弗H2，以及 長安汽車 旗下的CS75、CS35均名列其中。憑藉SUV的熱銷，國內車市自主品牌的銷售佔比也大幅提升。2015年，自主品牌SUV銷售334.3萬輛，同比增長82.8%，市場份額同比大幅提升了8.9個百分點，達到53.7%。在此帶動下，2015年，自主品牌乘用車銷量達到了873.76萬輛，同比增長15.3%，市場份額同比提升2.9個百分點，達到41.3%。

　　2015年，新能源汽車的爆髮式增長成為國內車市的最大亮點。2015年新能源汽車生産340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動汽車産銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電式混合動力汽車産銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

　　産能利用率不足隱憂

　　中汽協預測，2016年國內汽車銷量預計增長約6%至2604萬輛。其中，乘用車銷量預計增長7.8%至2276萬輛。

　　展望2016年，國內車市仍然有不少有利因素，包括:汽車“供給側改革”進一步推動剛性需求、1.6升購置稅減半和新能源車相關推廣等政策推動刺激需求、區域市場有望進一步釋放增長潛力、SUV增長趨勢延續、公路建設及城建化的推進支援商用車的發展。

　　其中，SUV的快速增長有望得到延續，並在未來幾年對國內車市起到穩定器的作用。在發達國家的成熟乘用車市場上，SUV車型佔整個乘用車銷量的比重在35%左右，而目前中國市場SUV車型的佔比僅有28%，預計到2018年中國市場SUV車型的佔比才能達到35%。考慮到中國市場對SUV車型的定義十分寬泛，預計國內乘用車市場SUV的佔比將接近40%，時間點預計會在2020年。

　　SUV佔到2015年新車型的一半，預計2016年以及未來幾年各大車企將繼續加大對SUV市場的佈局。以長安汽車為例，公司品牌公關部部長楊大勇在接受中國證券報記者採訪時表示，到2020年，長安汽車SUV的銷量預計將達到140萬輛，如果每款SUV車型達到20萬以上的銷量，預計能容納5-7款SUV車型。目前長安汽車有CS35和CS75兩款在售SUV車型，CS15已經于去年年底在廣州車展亮相，未來還將推出CS95、CS55，繼續加大對SUV市場的佈局，建立從微型到全尺寸的SUV全譜係佈局。

　　同時，2016年的國內車市也面臨著諸多挑戰。中汽協認為，宏觀經濟的下行壓力、二手車流通政策、城市限購、3000元節能惠民補貼在2015年結束、進出口市場需求繼續下降等因素，將對2016年的國內車市構成不利影響。

　　特別是産能利用率嚴重不足的頑疾，將是2016年以及未來幾年懸在國內車市頭頂上的“達摩克利斯之劍”。與國內車市2015年2459.76萬輛的銷量相比，業內預計，2015年中國汽車行業的産能達到4000萬輛，産能利用率嚴重不足。據來自國際諮詢公司IHS Automotive的分析數據顯示，中國汽車行業2010年整體産能利用率尚有91%，但預計到2015年將降至68%，低於70%的産能利用率“紅燈值”。

　　新世紀 初，國內車市曾經歷“黃金十年”，特別是2009年，在汽車購置稅減半和汽車下鄉政策的推動下，國內汽車銷量達到1364萬輛，同比大增46.15%，並一躍成為全球汽車産銷第一大國。在此背景下，各大車企紛紛加大了對中國市場的投資。據加拿大溫莎大學汽車研究中心發佈的《主流汽車製造商投資報告》，2012年全球60%的整車産能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運作通常需要3年週期，2012年的産能規劃將在2015年集中爆發。

　　而2015年中國車市卻急轉直下，如果不是2015年9月底購置稅減半政策的出臺，國內車市2015年全年負增長將是大概率事件。不少業內人士指出，雖然購置稅減免將國內車市一時拉回到了正增長的軌道，但産能過剩、産能利用率不足的隱憂仍然很大。長安汽車總裁朱華榮指出，1.6升及以下車型購置稅減半的刺激政策帶來的增長在未來是要還的，一旦該政策今年底終止，刺激的不良後果就會在2017年顯現。

　　彎道超車兩大希望

　　眼下SUV的熱銷讓自主品牌看到了彎道超車的希望。

　　在轎車領域，合資品牌在A級、B級、C級、D級等各個級別都形成了對自主品牌的全面壓制。2015年，自主品牌轎車銷售243.03萬輛，同比下降12.5%，市場份額再次下降1.7個百分點，只有20.7%。與之相比，由於合資品牌在SUV領域長期佈局20萬元以上的中大型SUV，從而為自主品牌在20萬元以下的緊湊型和小型SUV領域留下了廣闊空間。

　　不過，2015年以來，合資品牌通過不斷推出緊湊型和小型SUV車型以及價格下探，正不斷蠶食自主品牌SUV的固有領地，比如，東風標致2008低配車型9.97萬元，福特翼博低配也僅要9.48萬元。另一方面，由於品牌力仍需積累，自主品牌SUV在向上突破的過程中仍需要時間，以 長城汽車 為例，其推出的哈弗H8、哈弗H9兩款中高端SUV在爬坡過程中並不順利。

　　從長期來看，自主品牌僅靠SUV一條腿走路也不現實。朱華榮在接受中國證券報記者採訪時表示，“雖然SUV仍有望保持快速增長，但我認為汽車市場，無論是轎車市場還是SUV市場，高速增長都有一個時間階段，過了這個階段都要回歸正常增長，未來SUV市場的高速增長也會回歸理性，其未來的市場競爭將會像今天的轎車市場一樣激烈。”

　　著眼未來，堅持“兩條腿走路”正越來越成為中國品牌車企的共識。在2015年的長城汽車科技節上，長城汽車董事長魏建軍重申，“長城從來沒有放棄轎車業務，也沒有停止過轎車生産。”朱華榮也表示，“只靠某一個車型要長期站穩腳跟是很困難的，即使轎車很難做，我們也會加大對轎車市場的佈局，這是每個車企的必爭之地。”

　　新能源汽車則讓自主品牌看到了彎道超車的另一個著力點。

　　2015年，國內新能源汽車生産340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，已超越美國，成為全球第一大新能源汽車市場。業內人士指出，與國內燃油車落後國外二三十年相比，在新能源汽車領域，國內與國外幾乎處在同一起跑線上，這是自主品牌彎道超車的希望所在。

　　近兩年來， 比亞迪 、長城汽車等自主品牌車企紛紛加大了對新能源汽車的佈局。以比亞迪為例，公司去年6月3日晚披露非公開發行預案，擬以57.40元/股的價格，向不超過10名特定對象非公開發行不超過26132萬股股票，募集資金總額不超過150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴産項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元。該項目完成後將新增動力電池生産能力6Gwh/年，全部用於滿足比亞迪新能源汽車生産的需要。

　　新能源汽車的熱銷還帶動了鋰電池産業鏈的全面啟動。2015年以來，鋰電池産業鏈成為投資最為密集的領域之一。高工鋰電産業研究所的數據顯示，在中國新能源汽車市場持續高速增長的背景下，基於對動力電池未來的樂觀預期，2015年僅在動力電池環節的投資金額就已超過900億元。德爾家居、 成飛整合 、 曙光股份 、 杉杉股份 等上市公司紛紛通過定增的方式加碼動力鋰電池的投資。

　　不過，無論是整車領域還是鋰電池産業鏈，國內新能源汽車行業再次像傳統汽車那樣呈現出一哄而上的勢頭，小亂散的局面不容樂觀。業內人士指出，國內新能源汽車行業亟需整合，否則，力量太分散，研發投入不夠，未來很有可能像在傳統汽車領域那樣落入到新能源汽車的低端領域。

　　熱銷之餘還需冷思考

　　□本報記者 任明傑

　　□本報記者 任明傑

　　國內新能源汽車市場2015年的爆髮式增長令所有人都始料未及，特別是8月以來的翻倍增長不斷超出市場預期，全年生産340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場。

　　新能源汽車的爆髮式增長令動力鋰電池出現嚴重的供不應求局面，並推動動力鋰電池成為2015年投資最為密集的領域之一，全年投資金額超過900億元。動力鋰電池的火爆投資又直接帶動了碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料價格的大幅上漲，2016年1月11日電池級碳酸鋰報價達150000元/噸，較2015年9月底漲幅超過100%，六氟磷酸鋰價格也從去年10月的9萬元/噸漲至目前的20萬元/噸。整個産業鏈都呈現出一派火爆的局面。

　　在新能源汽車領域，國內與國外幾乎處於同一起跑線上，這也被業內看作是民族汽車工業實現“彎道超車”的著力點，並受到政策的大力扶持。不過，冷靜下來思考，國內企業要保證在與國外汽車的競爭中“不輸在起跑線上”並非易事。

　　與在傳統汽車領域的做法類似，國內企業在新能源汽車方面再次呈現出一哄而上的態勢，“小亂散”的局面令人堪憂。特別是在動力鋰電池行業，在供不應求的背景下，2015年，動力鋰電池行業群雄逐鹿，大大小小的國內企業紛紛開工動力鋰電池項目，“小亂散”的局面十分嚴重。而且，全球動力鋰電池巨頭三星SDI和LG化學在華的工廠于去年10月相繼竣工，松下也于近期宣佈進軍中國，將對國內鋰電池企業産生巨大的競爭壓力。統計數據顯示，截至2015年底，國內主流動力鋰電池企業的有效産能為21.7Gwh，而2015年以來眾企業擬投産的鋰動力電池産能將達到59.6Gwh。業內人士普遍預計，隨著在建産能的逐步投産，2016年下半年動力鋰電池行業産能過剩的局面不可避免。

　　同時，自主品牌車企在新能源汽車的研發方面仍然存在短板。工信部裝備司孟祥峰指出，我國在新能源汽車領域研發不足，如動力技術研發能力不足，整車可靠性與國外存在明顯差距，能耗水準方面也是明顯不足，前沿技術研發儲備不足。而特斯拉、寶馬、奧迪等國際巨頭卻在新能源汽車研發領域不斷取得進展。如最新消息顯示，奧迪的h-tron quattro氫動力概念車續航里程達到600公里，燃料電池和鋰電池共同驅動兩個電力發動機，3個燃料箱只需要4分鐘即可灌滿，最高時速達到200公里/小時，百公里加速不到7秒。

　　要避免國內新興産業一再上演的一哄而上繼而一哄而散的悲劇重演，國內汽車企業必須摒棄過往一哄而上賺快錢的模式，集中力量沉下來靜心圍繞新能源汽車市場進行技術創新、商業創新……