北隔長城、南臨黃河，東靠太行山、西接呂梁山，山西素有“表裏山河”“四塞之地”之稱。交通之於山西，重要性不言而喻。然而，在2014年山西出現“系統性、塌方式”腐敗中，交通運輸系統被視為腐敗“重災區”。一年多來，其“災後重建”之路備受各界關注。

　　打通“斷頭路”對接京津冀

　　2015年末，京昆高速公路晉冀接連段、東呂高速晉冀接連段、運城解州至陌南（黃河橋頭）段，一個月內3條高速通車。其中，兩條向東，打通前往京津冀、環渤海地區的“斷頭路”。加上7月通車的榮烏高速山西段，一年間，打通3條“斷頭路”。晉冀之間通車的高速出口由4個增至7個。

　　歷史上，交通曾是制約山西經濟社會發展的瓶頸。多年來，山西把交通放在優先發展的戰略地位。截至2014年，高速公路建成里程突破5000公里，全省119個縣市區中，有111個通了高速。

　　然而，“斷頭路”的存在降低了現有公路資源的利用效率，阻礙了區域協調發展。2015年發佈的《山西物流業發展中長期規劃（2015－2020年）》提出，今後高速公路要建成33個高速公路出省口，形成“縱貫南北、承東啟西、覆蓋全省、通達四鄰”的高速路網。

　　整合建管處嚴管修路錢

　　“修一段高速，設一個建管處，幾個人管理數十億、上百億元的資金。”山西交通運輸系統一位負責人直言，一些縣的可用財力數千萬元，還有多套班子監督。相比之下，高速公路建設管理中的風險可想而知。

　　近期，審計署公佈的29起違法違紀問題中就有山西交通運輸系統2013年爆出的腐敗“窩案”。兩任廳長、243名責任人被查處，案件線索就來自忻阜高速公路的建設經營過程。

　　目前，違規設立高速公路建設機構的問題已得到初步整治。山西省交通運輸廳規定，新建高速公路項目原則上採用BOT方式建設；確需政府投資的項目，依託現有公路管理機構建設管理；對建成通車的項目建管處，逐步進行整合；對在建項目建管處，從嚴加強管理。

　　2014年以來，新開工的高速公路項目沒有組建新的機構。截至2015年上半年，全省46個高速公路建管處已有16個完成初步整合。

　　政企分開陽光用權

　　“交通運輸系統要下決心對原來固有的積弊‘動真刀子’。”山西省交通運輸廳廳長李正印説，針對政企不分、債務過高、管理粗放等問題，要努力走出依法確定權力、科學配置權力、制度限制權力、陽光使用權力、合力監督權力、嚴懲濫用權力的新路子。

　　今後，交通運輸廳不再直管企業。山西安排20億元增加企業註冊資本，將原有5家交通運輸廳管企業整合為3家，建立現代企業制度，統一劃歸國資委監管。

　　交通運輸系統是山西政府性債務最重的部門。截至2013年6月底，全省政府還貸高速公路和取消收費政府還貸二級公路債務餘額分別為2040.73億元和153.14億元，債務償還壓力大。

　　2015年初，山西提出分批逐條推進政府還貸高速公路權益轉讓，力爭用2~3年時間，將全省經營性高速公路比例提高到60％左右，高速公路政府性債務下降60％左右。

　　同時，編制“三個清單”，行政職權由267項精簡為189項，27項行政許可流程圖向社會公佈，規範交通運輸政務大廳服務平臺、交通運輸公共資源交易平臺管理，實現審批事項集中辦理、公共資源集中交易和權力運作公開透明、全程監督。