擁堵費，不可為收而收
- 發佈時間：2015-12-08 06:35:00 來源：杭州日報 責任編輯：羅伯特
“首堵”如何才能不堵？這似乎是一個交通領域的歷史性難題。
再難也得求解，最近相關部門把目光瞄向了“擁堵費”。日前北京市交通委稱，2016年將研究試點徵收擁堵費，並針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。這個多年來封藏在政府治堵“武器庫”裏的利刃，似乎真的要出鞘了。
要不要在飽受擁堵困擾的核心城市開徵“擁堵費”，這一動議事實上早已進入政府決策視野和公共討論議程。多年來懸而未決的原因在於，其徵收將直接增加特定區域出行的經濟成本，而其對緩解擁堵的有效性始終存在爭議。
主張徵收者常常援引倫敦、新加坡、紐約等城市為例，論證徵收擁堵費的必要性和合理性。但預期中的治堵利刃未必如此銳利，劍鋒所向未必直擊要害。以倫敦為例，徵收“擁堵稅”曾一度讓倫敦行車速度從每小時8.69英里增加至10.56英里，市中心擁堵較少30%，但4年後就又回到每小時9.32英里，擁堵故態複萌。
所以“人家徵”並不必然構成“我也要徵”的理由，關鍵要看徵了能不能解決問題。收個費容易，就怕草率收費最終被證明是一種“致命的自負”。
擁堵費這樣一種制度設計的初衷，其實是用價格杠桿來調節需求，在特定區域行車相當於佔用了一種公共資源，使用者需要為此支付一定成本，而如果成本過高，就會迫使使用者放棄進入或者另尋他途。
只可惜美好的政策初衷常常只是理想化狀態，現實遠比理想複雜。複雜在哪兒呢？
擁堵重災區往往也是城市核心區，核心區之所以擁堵，正是因為市民進入區域的需求超過了街道的承載能力，而核心區的諸多城市功能也讓這種需求充滿剛性，辦個證跑個會交個表，不是你提高收費人家就不來了。如果公共交通配套不夠完善或者沒有優先路權，就算要徵收擁堵費，使用者也不得不承擔這個成本。
所以癥結還是在城市功能佈局和道路規劃上，功能佈局過於集中或者道路規劃缺乏遠見，光徵收擁堵費只是頭痛醫頭、腳痛醫腳，難起釜底抽薪之效。
不僅如此，擁堵費作為一種價格手段，還要看收費對像是誰。花自己的錢辦事兒才會心疼，花別人的錢辦事兒往往會缺乏削減成本的動力。對於公車來説，由於是花財政的錢，免收或少收的可能性不提，就算一視同仁，説實話對公車影響也不大。以此觀之，徵收擁堵費能否奏效，公車改革的推進力度也是一個重要關聯因子。
城市交通是一個複雜的運作體系，僅牽一髮，難動全身。
，否則可能覆水難收。
擁堵費，不可為收而收
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