從地圖上看，煙臺與大連之間的距離很近，但目前開車走高速要12小時，坐火車長達20小時，即使乘船最快也要6小時。近日，不少媒體爆出消息稱：國務院正式審議2016年重點工程，其中渤海海峽跨海通道（即部分媒體所説的煙大海底隧道）施工方案正式出爐。這條世界最長的通道建成後，煙臺至大連的時間最多只需40分鐘。消息一齣，引起社會關注。

　　“有些媒體近日對渤海海峽跨海通道建設的報道不夠規範、不夠客觀，甚至不夠準確。如有的媒體將此通道稱為煙大海底隧道，這種稱謂目前而言是不準確的。還有的媒體報道稱，已確定採用深埋的全隧道方案，也不夠嚴謹。因為可選的工程方案有多種，目前尚在進一步論證之中，至於採用哪一種，還沒有最終確定。國家和有關部門也並未正式發佈。”12月1日，多年參與此項論證工作的魯東大學環渤海發展研究院副院長劉良忠在接受科技日報記者採訪時説。

　　對渤海海峽跨海通道工程方案，劉良忠表示，在前期研究中，研究人員曾設計提出過跨海橋梁方案、海底隧道方案、橋隧結合方案等多種工程方案，並根據渤海海峽的地理地質、海洋環境等提出了不同的線路設計。在這些方案中，每一種又提出了若干種方案形式。

　　“比較多的專家學者傾向於全隧道或南橋北隧方案，但目前工程最終方案尚未確定。眼下，國家有關部門和魯東大學環渤海發展研究院等科研機構，仍在進行各種工程方案的研究設計和比選。”劉良忠説。

　　渤海海峽跨海通道建設上會遇到哪些技術難題，我國目前現有技術能否提供支撐？

　　“近20多年來，國內外隧道橋梁技術取得飛速發展，有大量成功經驗可供借鑒。但該工程需要嚴格的勘探和技術論證，需要審慎的態度。”劉良忠介紹，渤海海峽跨海通道建設設想最早始於1992年，由煙臺市政府提出，其基本設想是：利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，化天塹為通途。

　　“渤海海峽跨海通道的研究論證一直在推進，從未停止。近年來的推進步伐更是大大加快。從設想提出以來，相關專家學者持續進行了20多年的研究，出版了《渤海海峽跨海通道研究》、《世界跨海通道比較研究》、《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》等十幾部數百萬字的系列研究專著”。劉良忠告訴記者：“尤其是近年來，我國先後在沿海杭州灣、膠州灣、舟山群島、港珠澳地區以及陸地崇山峻嶺實施了一大批長大距離的橋隧工程，積累了豐富的實踐經驗，鍛鍊了施工人才和建設隊伍，這些都為建設渤海海峽跨海通道奠定了堅實基礎。”

　　劉良忠介紹，海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，供車輛通行。海底隧道大可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經過引道，與地面線路接通。截至目前，世界已建、在建和擬建跨海通道已逾100座，其中，已建成海底隧道有40多條，主要分佈在日本、西歐、北歐、中國香港等國家和地區，著名的海底隧道工程有英吉利海峽隧道工程、日本青函隧道工程、東京灣海底公路隧道工程等。劉良忠告訴記者，跨海通道如果建成，未來在環渤海區域內有望呈現出“三足鼎立、共同發展”的城市格局，即以北京、天津為龍頭的京津冀城市群和山東半島城市群以及遼中南城市群，三大城市群緊密聯繫，共同構成一個完整的環渤海經濟圈，共同分享區域發展的紅利。