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大飛機研製:中國領先日本一步

  • 發佈時間:2015-11-25 08:05:00  來源:中國經濟網  作者:沈紅輝 劉華  責任編輯:羅伯特

  11月11日,就在中國自主研製的首款大型客機C919正式下線之後9天,日本首款自行研製的噴氣式支線客機MRJ在名古屋首飛成功。短短10天之內,東亞兩個主要國家,分別展示了自己在“大飛機”道路上的新成就。

  在世界大飛機棋局上,中日兩國同為後來者。戰後以來,中日兩國均在民機方面有所嘗試。近年來,兩國則在同期啟動了大飛機工程,但步伐卻明顯不同:中國的首款自主研發噴氣式支線客機ARJ21已于2008年試飛,今年年底前首架ARJ21將投入實際運營,而載客數達到ARJ21兩倍以上的C919已經下線;日本的MRJ基本與ARJ21處於同一個量級,但卻遲至近日方才首飛,150座級幹線客機項目尚未提上議事日程。從進度上看,中國暫時領先日本一步。

  同期起跑,中方領先

  通常而言,“大飛機”是指起飛重量100噸以上的運輸類飛機或100座以上的民用客機。作為民機領域的後發國家,要發展大型客機,首先要邁過100座以下的支線客機這一關。否則,既無相關技術積累,又缺乏商業應用的信譽,很難一步跨越至“大飛機”。

  此前,中日兩國都在民機方面有所嘗試:20世紀70年代至80年代,中國在借鑒國外技術的基礎上,自主研製了“運十”大型客機,但最終僅停留于測試階段,未能投入商業運營;日本則于20世紀60年代研製了60座客機YS-11,並投入批量商業運作,總産量達到182架。但是,這型客機採用渦輪螺旋槳動力,並非噴氣式客機。

  本世紀之初,中日兩國幾乎同時啟動了支線客機項目。2002年4月,中國國務院批准70座客機ARJ21項目立項;同年8月,日本經濟産業省提出了50座支線客機計劃,三菱重工於2003年承接了這一項目,於是就有了MRJ(三菱支線噴氣機,Mitsubishi Regional Jet)的名稱。

  但是,在隨後的道路上,中日雙方的步伐卻迅速拉開差距:

  ARJ21客機立項後,由當時的中航工業一集團承擔研製任務,並很快由設計階段進入工程製造,最終於2008年實現首飛。同年,新成立的中國商用飛機有限責任公司(中國商飛)接手ARJ21項目,並開始推進其後續的試飛及市場開拓工作。至2014年底,ARJ21完成了歷時6年的試飛工作,獲得了中國民航局頒發的適航證。業內人士認為,ARJ21的試飛過程不僅使該機自身得到了完善,而且還推動中國民用客機的試飛工作實現了“從無到有”的質變。這將為今後新型號的研製和試飛提供極為重要的意義。

  而在日本,三菱重工承擔MRJ項目之後,首先經歷了兩三年的搖擺期,先後考慮過30座至70座的多個方案,最終才于2005年確定了70座至90座的支線客機定位。此後,三菱重工又進行了近3年的籌備,在獲得全日空等航空公司訂貨後,才于2008年初正式啟動該項目的工程設計工作。當時,三菱重工預計MRJ可在2011年首飛,2013年交付用戶。但實際上,僅僅是首飛時間就已經拖延至2015年。

  在雙方的支線客機項目對比上,日本明顯落後一步。更重要的是,2008年之後,中國商飛啟動了C919幹線客機的研製,兩年後即完成初步設計,2015年即完成原型機製造。而在日本,150座級幹線客機項目尚未提上議事日程。

  中國的優勢在哪?

  如果把中日民用客機的研製看成一場“競賽”,那麼雙方雖然幾乎同時起跑,但中方憑藉ARJ21和C919項目已領先相當距離。之所以出現這種局面,有多方面的原因,但其中最核心的因素當屬“國家意志”與“執行體制”。

  必須看到,中國是在以國家意志推動大飛機等戰略産業發展,以市場機制為紐帶建立了新型的“舉國體制”。2006年,大飛機項目還進入了國家中長期科技規劃的十六個重大專項之一,這意味著中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機項目服務。反觀日本,“經産省+三菱重工”的組合看上去簡潔,但卻很難調動整個日本的經濟及科技資源。事實證明,國際民機市場已經被巨頭們瓜分殆盡,要在這個市場中擠出一條生路,就必須有國家意志和綜合國力“兜底”,用更為集中的體制實現趕超。

  除了上述因素之外,在大飛機領域,相對於日本而言,中國還有兩項重要優勢:

  一方面是龐大的國內市場。中國國土廣闊,民航事業發展潛力巨大,無論是中西部地區的支線航空事業,還是各主要城市之間的幹線航線,都需要大量的客機。目前儘管由於美國聯邦航空局(FAA)並未給ARJ21發放適航證,導致ARJ21難以進入西方市場。但即使僅僅依託國內市場,中國同樣可以維持民機産業的基本規模和升級換代需要。這一先天優勢是日本難以追趕的。

  另一方面,中國擁有發展大飛機的戰略空間。戰後,美國對日本戰略産業的發展一直有所忌憚。日本可以放手發展消費類的工業品,如汽車、電子産品等,但航空航太等産業卻被施以各種或明或暗的限制。目前,日本可以研發MRJ這一級別的支線客機,但如果其發展150座幹線客機,勢必將招致美國國內的反彈。正因為如此,日本國內目前只能論證基於軍用的P-1巡邏機等改為客機等“曖昧”的話題,卻無法公開提出發展大型客機,更難以像中國這樣以國家頂層設計的方式推動大飛機發展。

  當然,在民機市場上,日本也有不可忽視的長項:例如,在材料、精密加工、航空電子等領域,日本仍擁有強大的技術和産業優勢。又如,美日之間的特殊關係,使得美國有可能對MRJ這樣的支線客機“網開一面”,發放適航證,這將使MRJ得以進入美歐市場,並更有利於其進入第三世界國家。總之,在“大飛機”這個棋盤上,中日兩國都還將繼續行棋佈子,這場博弈還將繼續下去。(《國際先驅導報》記者 沈紅輝 劉華 發自東京、北京)

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