近期業界出現了國航、南航、東航“三大航”即將進行整合，尤其是國航可能將與南航合併的傳言。儘管國、南兩航在10月22日各自發表公告對此事進行了澄清，聲稱並未收到合併重組的消息—— 但畢竟中車合併重組前南車、北車也發佈過類似的公告，所以這樣的澄清並不足以完全使人釋疑。日前，《南方都市報》發表分析文章，試圖從企業的體量、業務和市場，對國航、南航合併之説做一個理性分析，看看兩航合併究竟有無必要，且有無可能。

　　兩大航機隊佔全國總機數一半以上

　　先看看國、南兩大航的體量規模。根據2015年半年報數據，南航集團擁有638架飛機，而國航集團則擁有559架飛機。以兩航機隊合計，達1197架之多。

　　1197架是個什麼概念？要知道，直到2014年底，中國民航全行業運輸飛機在冊架數才不過2370架。若兩航合併，則其機隊將超過中國民航運輸飛機的半數以上。

　　所以假設南航與國航這兩個“巨無霸”體量的航空集團合併為一，即將佔有中國民航60%以上的飛機，近60%的運輸週轉量，以及前十大機場中半數機場的市場主導權——這將是一個掌握了市場絕對話語權的行業壟斷集團。若如此一個超大體量的“托拉斯”組織存在，對促進中國民航運輸産業的市場競爭，無疑是弊大於利的。

　　全球機隊規模前十美國佔其七

　　那麼有人就要問了：近年來，美國航空合併了全美航空，美聯航也並購了美大陸航空，這不都是“巨無霸”級別的結合麼，人家為什麼沒有形成“壟斷”？

　　從全球範圍看，截至2014年底，機隊規模最大的航空公司，確實是與全美航空合併之後的美國航空，共擁有967架飛機（不含子公司。按此口徑算，南航以472架名列世界第五；國航以322架排行世界第十）。但合併後的美國航儘管體量龐大，卻仍不足以在美國航空運輸市場上形成國、南兩航合併後的那種壟斷效應。

　　這是因為，全球機隊規模前十位，除了中國的南航、東航（以374架排名第七）、國航外，其餘七家全在美國。由於其他航空公司實力均不弱，市場競爭籌碼充分，故重組後的美國航尚不足以對美國國內市場形成壟斷性影響。

　　兩航合併無法使效益遞增

　　《南方都市報》文章從市場有序和健康競爭的角度，否定了兩航合併的合理性。那麼從經營效益角度來看，又是如何呢？即兩航的合併，能否帶來更大的規模效益呢？

　　以與中國面積和市場規模相近的歐洲為例，歐洲傳統的“三大航”英航、法航及漢莎航的機隊規模，都在200—300架之間。即便將法荷航集團抱團算，總量亦不過500余架。再看同處東亞的日韓，全日空、日航、大韓航、國泰航等知名航空公司，機隊數也多在150架左右。

　　所以從規模效益而言，南航與國航均已屬“巨無霸”級別的超大航，也並不存在通過整合來提升規模效益的必要性和緊迫性。對航空公司而言，保持適當的規模固然是必要的，但過大的規模反而容易造成經營風險過度集中，如屢見不鮮的燃油套保虧損、匯兌貶值等實例。

　　“三大航”經營資源尚不匹配

　　那麼“三大航”究竟有沒有需要整合重組的鏈條或板塊呢？當然是有的，不過亟待整合重組的不是企業資産，而是經營資源——一個是資源的合理匹配；一個是産業鏈條的整合。

　　長期以來，中國民航業一直是國家對外貿易補償政策的實際買單者。而隨著國産大型客機的下線投用，中國民航未來還將成為産業扶持政策的實際買單者。但問題也正在於此，飛機購置、航權分配和實際經營這三大板塊，長期以來處於分離甚至是對立的關係，往往就造成機型引進和實際需求不匹配，引進規模與市場增量不匹配，持有機型與航線資源不匹配，購置方式與資本結構不匹配等一系列問題。如近些年，某航引入空客A380這種本當用於洲際樞紐航線的超大機型後，卻因拿不到合適的國際航線而只能執飛國內航線，也造成了巨大的經營虧損。

　　當前國內幾大主要航空公司，在體量上都已具備了相當的規模效益。但在經營資源的配置上，尤其是在機型、航線和時刻的匹配上，卻沒有形成合力，甚至是彼此扯皮。

　　“三大航”産業鏈條嚴重受限

　　除此之外，國資控股的“三大航”在産業鏈條上嚴重受限，也是一個較為嚴重的問題。眾所週知，航空運輸業是若干産業鏈條彼此銜接的要樞——如旅遊業、服務業、物流業及其外衍行業，均需要借助航空運輸才能産生效益。但長期以來，國資控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主業經營，不能根據自身發展戰略進行相應的産業鏈條延伸，從而在與非國資航空公司的競爭中處於不利局面——如春秋航空可以拋開中航信系統獨立直銷，從而大大縮減了銷售成本。

　　總的來説，從整個航空運輸産業健康發展的角度講，國資控股“三大航”合併的意義不大。但一些經營支脈的重組合併卻頗有商榷的餘地。如包括機票網路直銷在內的IT保障、地面服務、場站建設等。特別是航空貨運一塊，目前尚處於各航各自為戰的初級階段，用於主幹線的專業全貨機機隊規模還不大，而支線分流則完全依賴於客運航線的腹艙載量。這種狀況，不但與中國蓬勃發展的物流産業地位極不相稱，在與國際對手的競爭中亦處於不利地位（如美國聯邦快遞即擁有數百架專業貨機）。

　　所以當前民航貨運分支進行合併重組的可能性，或許更大一些。