近一個月來，關於新能源汽車的利好政策不斷。在深圳市取消新能源汽車限購之後，北京成為第二個取消新能源汽車限購的城市。據《中國汽車報》報道，北京市消費者對新能源汽車可以説更加渴望。在市場規模上北京市新能源汽車遠遠大於除上海外的其他城市，故而北京市對新能源汽車免搖號的政策出臺後，對市場和産業的影響都十分重大。然而，新能源汽車發展仍需駛過市場、電池和車樁“三道坎”。

　　市場 趨於複雜

　　10月26日的北京市小客車搖號可以視為2015年最後一次搖號，因為12月的搖號接近年末，購車時間上大多會在2016年。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，本次免搖號政策有點“特赦令”的意味。在本期搖號申請之前，沒有事先通知這期免搖號， 從通知上看，對12月的搖號和以後的搖號都沒有明確説明是否延續免搖號的政策。“年底産生這麼大的需求，市場會趨於更加複雜的局面。”崔東樹認為，真正需要用車的消費者肯定會搶在今年政策比較明朗的情況下購車，這是一部分剛性需求。另外，因為下期和明年是否繼續免搖號政策沒有明確説法，部分不是急需用車的 消費者可能也會加入到買車的隊伍中。

　　崔東樹預言，如果未來幾期的申請數量沒有特別大的增長，或者在一個可控範圍內，北京可以繼續實行不搖號政策，但如果申請人數暴增，北京有可能還會重新實施搖號政策。崔東樹特別提到的一點，本期免搖號政策，恐怕特斯拉將成為最大受益者。“因為自主品牌電動汽車的産能擺在那裏，短時間不可能提高，而特斯拉在中國尚有庫存。”就在本期搖號申請結束前，特斯拉進入北京市新能源汽車目錄，除國家地方補貼外，特斯拉可以享受和其他目錄裏車型一樣的待遇。“近兩年，特斯拉由於牌照限制的因素在中國賣得並不好，本次免搖號政策出臺，特斯拉或成為最大受益者。”崔東樹説。

　　電池 短缺加劇

　　我國電動汽車動力電池短缺已經成為行業共識，科技部部長萬鋼在節能與新能源汽車成果展上曾表示，動力電池短缺已經成為我國新能源汽車發展的掣肘之一，需要儘快解決。我國目前共有電池生産廠千余家，但新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標都高於工業用電池和消費 電子産品的電池，能夠成規模生産動力電池的企業只有10家左右，近兩年新能源汽車銷量增長迅速，這些企業的産能明顯不能滿足市場需求。

　　北汽新能源副總經理王可峰表示，本次免搖號政策的施行能夠釋放多大需求還需要進一步看市場的反饋。北汽新能源今年目標兩萬輛的産能完全可以實現，但進一步放大産能，短時間內比較難以完成。王可峰進一步分析，今年年底電池供應比較緊張有兩方面原因，一方面年底購車需求上升，外加這次免搖號政策出臺，都使電池供應更加緊張；另外一方面，明年新能源商用車的補貼面臨比較大幅度的退坡，商用車在年底面臨衝量的情況，而商用車的電池需求量非常大，進一步加劇乘用車電池供應的緊張程度。他預計，明年上半年商用車需求會有一定程度的下降，電池企業對乘用車的電池供給可以得到緩解。

　　在電池短缺的情況下，空白市場會不會被外資電池佔據？王可峰表示，這種可能性不大，如果前期做好電池與整車匹配的話，外資電池可以馬上裝配上車，那麼可以佔據一部分市場，但現在外資電池廠的産能開始爬坡，還難以達到規模化的程度；如果汽車企業在政策公佈後臨時決定採購外資電池，按照整車廠的採購、匹配、公告等流程，一般需要20個月左右的時間，想趕在本期政策內提高産能基本不可能。

　　車樁 矛盾凸顯

　　截至今年8月，北京市建成各類充電樁5000個左右，同期北京市新能源汽車的累計推廣量達到17000多輛。 按照這個數字進行計算，北京市車樁比例高達3.4：1。這個數字已經高於全國平均水準，如果本期免搖號政策出臺後，新能源汽車保有量進一步增加，車樁比例將再創新高，新能源汽車的使用環境有惡化趨勢。筆者在北京市通州商務園（六環附近）的一處公共快充樁調查表明，很多消費者捨近求遠來這裡充電是為了減少排隊時間。據他們介紹，五環內的充電樁只要是位置比較理想的，基本上需要排隊，短則半小時，長則數小時。這從另一個角度反映出，北京市內的充電基礎設施本來已經滯後於電動汽車數量的發展，如果現在一下子多出大量電動汽車，充電設施的負擔更加沉重。

　　如何降低車樁比例，北京市、各個車企、充電樁建設單位都在努力，但建設充電樁等基礎設施還需要一個週期，並且充電樁運營商的盈利效應還未産生，如何建立並運營充電設施，還缺乏明確的規劃。同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平表示，應該儘快把公共充電設施的建設，從“以公為主”向“以私為主”轉換，在建設中要找到各個關聯方的利益點，並改善私人市場的使用環境和服務體驗。（郭晨）