9年前豐田在中國下注混合動力，經過多次加碼，終於以卡羅拉雙擎和雷淩雙擎低價上市的方式亮出了底牌……

　　問：9年前，豐田第一款國産混合動力車型普銳斯上市，起價是28.8萬元。現在卡羅拉、雷淩雙擎的起價是13.98萬元，都是同一級別的混合動力轎車，價格卻不到9年前的一半，如果把通貨膨脹因素計算在內，就有可能不到9年前的2/5，這聽起來有些不可思議。即便是採用了國産的混合動力系統，也不可能把成本降低這麼多吧？還是當初普銳斯的價格太黑了？

　　答：9年前普銳斯那樣的價格應該説是很無奈。當時，普銳斯的零部件國産化率幾乎為零，所以根據40%這個國家規定的零部件國産化率標準，普銳斯所有進口件都要按25%的整車進口稅率徵收關稅，加上普銳斯是獨立開發的車型，與其他車型極少有零部件共用，而且，2005年普銳斯全球年銷量只有17萬輛，豐田所有混合動力車型加起來也只有23萬輛，談不上規模經濟，所以成本很高，在日本、美國都要在一定程度上依靠政府補貼和其他便利措施，而在中國，啥都沒有，就因為它是日係車，也因為只有豐田的混合動力技術達到了爐火純青的地步，所以它只能被當成一款普通轎車賣，價格又很高，結果1年只能賣幾百輛。

　　後來，2012年2月，新一代國産普銳斯上市，起價22.98萬元，比6年前國産普銳斯的起價低了6萬元，主要是得益於2011年普銳斯全球銷量已經超過36萬輛，豐田所有混合動力車型已經超過了60萬輛，具有了一定的規模經濟，降低了成本。另外，也是因為決意推廣混合動力，所以豐田不惜代價地給普銳斯一個這樣低的價格，來為今天的高國産化率混合動力車型投石問路。

　　當時，一汽豐田一位人士私下對我説，普銳斯計劃年銷售3000輛，一汽豐田虧損1個億，平均每輛車虧損3.33萬。3個月後，凱美瑞混合動力版上市，起價25.89萬元，也低的出人意料，再次表明瞭豐田要死磕混合動力。後來，廣汽豐田的人説，凱美瑞年計劃銷售6000輛，因為除混合動力系統需要進口外，其他部件能與銷量大的國産凱美瑞汽油版車型共用，所以不會有普銳斯那樣大的虧損，但也要“虧損一點點”。結果，混合動力車型的銷量還是沒有突破，雖然凱美瑞混合動力比普銳斯的銷量要好一些。

　　問：現在雷淩、卡羅拉雙擎的動力指標和現款1.8升CVT自動擋車型差不多，綜合工況百公里油耗僅為4.2升，1.8升車型為6.1升，至少降低了30%，而價格卻等於甚至低於1.8車型（雷淩1.8GSCVT精英版13.98萬，卡羅拉1.8LCVTGLX-I15.08萬元）。這聽起來像是免費的午餐，很難讓人相信。

　　答：天下當然沒有免費的午餐。此前，豐田先後推出普銳斯和凱美瑞混合動力，結果賠了本，吆喝也沒賺多少，但也積累了經驗教訓。4年前，豐田投資44億元，在常熟建立豐田汽車研發中心，是要實現混合動力系統的國産化，但目標也只是把混合動力系統的成本降低一半，在沒有政府特殊優惠政策的情況下，非要把混合動力推廣起來。我多次談到豐田在中國“下注”，也曾説過，唯有低價，才有可能打開混合動力轎車的市場，否則，豐田最大的優勢將難以在中國發揮出來，與如日中天的大眾抗衡（參見《新普銳斯，豐田下注混合動力》、《兩次踏空豐田能否踩上新能源正點？》、《如何解開混合動力的死結？》、《混合動力的悲哀與尷尬》），但還是沒有想到，今天首次配備國産混合動力系統的兩款豐田車能給出這樣低的價格，也很難想像這樣的價格還能有多大的利潤空間，只能説這次豐田的賭注的確很大，或許是迄今在華戰略中最大的賭注，就是要借此讓混合動力實現突破，顛覆大眾在汽車動力系統方面的優勢地位。

　　實際上，當初大眾引進“TSI+DSG黃金動力組合”也有賭博的性質。當時，中德雙方高層都有不少人認為，現有的國産動力系統剛有了規模經濟，引進這些新技術就要把現有産品廢掉，還要建新的生産線和新工廠，投入很高，如果市場不買賬，那就慘了。但在時任大眾中國總裁范安德的堅持下，合資雙方決定賭一把，結果成功了。

　　如今輪到豐田賭一把了——即便現在是賠本，如果這兩款混合動力車型銷量能有突破，為更多的混合動力車型打開市場，進而達到足夠的規模經濟，那麼將來就一定能賺回來。豐田把這次兩款雙擎車型上市，稱之為開啟了混合動力在中國市場的“大規模普及”，我看這其實就是一場豪賭的代名詞。2014年豐田混合動力車型全球銷量是126萬輛，其中日本68萬輛，美國32萬輛，歐洲17萬輛。未來就看中國市場了。

　　問：豐田這兩款車發動機和電動機加起來的綜合功率都是100千瓦，在同等動力的合資品牌自動擋緊湊型轎車市場上，13.98萬的價格比高端的大眾速騰230TSI（16.08萬元）低2萬多元，比低端的日産軒逸1.8XECVT舒適版（13.7萬元）僅高出不到3000元，以豐田世界第一的品牌價值，這已經是超值了。而且在油耗上，卡羅拉是百公里4.2升，最高的如軒逸和現代朗動，都是6.7升，標桿速騰是6.2升。我算了一下，開10萬公里，卡羅拉雙擎可比軒逸、朗動節省2500升左右的汽油，按每升92號汽油5.94元計算，可節省1.49萬元；比速騰節省2000升汽油，折合1.19萬元。

　　答：我認為還不止如此。以我的經驗，豐田混合動力的油耗指標是相當穩定的，説綜合工況是4.2升，只要不抽瘋，使用起來最多也就增加0.5升左右，而傳統的1.8升汽油車都會增加1升左右，甚至更多。如果把這一點也計算在內，卡羅拉、雷淩雙擎累計節省的汽油還會更多。

　　當然，豐田雙擎車也不是無懈可擊，由於電池重量大，這兩款雙擎車的操控性明顯不如德係、美係對手。

　　問：人們對使用混合動力這類新技術的車總有擔心，特別是安全問題。

　　答：這很自然。特斯拉上市才幾年，與電池相關的起火事故至少有4次，所以，當我去年聽説豐田全球700萬輛混合動力車沒有發生一例電池漏電、爆炸、起火等事故時，也感到吃驚（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背後》）。如今已經是800萬輛豐田混合動力車沒有這類事故。這就需要豐田做好混合動力技術的溝通，公眾對混合動力的認可也需要時間。

　　問：當初大眾宣傳TSI+DSG的優勢也下了很大功夫，花了不少時間。這樣看，是不是豐田雙擎暫時還不會對大眾的優勢地位構成重大威脅？

　　答：除了公眾對混合動力的認知外，國産混合動力零部件和整車的産能也要有個爬坡過程，所以我估計，一年內，豐田雙擎還不會對大眾構成重大威脅。目前看，對大眾威脅更大的倒是汽油版的豐田卡羅拉，它已經露出了冠軍相，6、7月份在緊湊型轎車中銷量第一，8月份受8.12天津爆炸案的影響，銷量下跌到萬輛以下，9月份又回升到2萬輛以上。（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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