中美將成立高速鐵路項目合資公司，建設並經營美國西部快線高速鐵路——全程370公里，連通洛杉磯和拉斯維加斯。這條高鐵線路成為中國鐵路裝備自2014年10月獲得波士頓地鐵車輛採購項目之後正式登陸美國的高鐵項目。

　　據統計，目前中國正在洽談的國外高鐵項目有20個。高鐵已經成為了中國製造又一閃亮的新名片。

　　“從洛杉磯到拉斯維加斯最快的路線當然是15號公路”，網友“赫爾辛基的冰雕”提示了兩個時間，“兩市全程距離是433公里，自駕開車需要4個小時；乘坐灰狗巴士，就得7個小時”。然而，2018年開通的一條與15號公路重合或毗鄰、全程約耗時80分鐘的中國高鐵將把自駕車、灰狗巴士狠狠地甩在身後。

　　9月17日，中央財經辦副主任舒國增在新聞通氣會上表示，中美將成立高速鐵路項目合資公司，建設並經營美國西部快線高速鐵路——全程370公里，連通洛杉磯和拉斯維加斯。目前，包括中國鐵總、中國中車等六家企業在內的中方聯合體已經在美國註冊成立了中國鐵路國際（美國）有限公司，並與美國西部快線公司就組建合資公司簽署協議。這條高鐵線路成為中國鐵路裝備自2014年10月獲得波士頓地鐵車輛採購項目之後正式登陸美國的高鐵項目。

　　從2004年開始引進高鐵技術，到2008年8月1日最高運作時速350公里的京津城際鐵路開通運作，中國高鐵産業風馳電掣般的崛起速度令世界為之矚目；由國內建設到國際競爭，中國高鐵在國際市場快速發展的背景下，正在逐步積累智慧財産權的基礎上加快發展的腳步。中國高鐵産業，帶著“中國創造”的印記，“走出去”參與國際競爭。中國高鐵聯合行動計劃專家組副組長、北京交通大學教授賈利民接受科技日報記者採訪時説，“可以負責任地告訴大家，中國高鐵完全具有自主智慧財産權”。

　　群雄逐鹿，爭奪高鐵“處女地”

　　上世紀60年代就提出高鐵建設計劃，而來自財政預算、運力審核和環境規劃等各方面的“阻撓”讓美國本土的高鐵發展“步履艱難”，成為發達地區高鐵還未踏足的“處女地”。除此之外的俄羅斯、東南亞以及“一帶一路”建設所涉及的海上絲綢之路經濟帶國家都面臨著交通基礎設施建設、更新、提速的需求。

　　2014年，美國波士頓地鐵項目公開競標。中國與日本、德國的企業正面交鋒。最終，中國北車擊敗日本川崎重工等競爭者，獲得為波士頓地鐵系統提供超過280輛地鐵車輛的大訂單。在此之後的泰國高鐵、新馬高鐵的項目競爭中更是掀起陣陣狂潮。隨著印度總理莫迪提出修建“鑽石四邊行”高鐵網，各國都在緊盯這塊“肥肉”。4月25日，中國鐵路局派出一個由26名成員組成的代表團抵達印度班加羅爾，開始考察修建“邁索爾—班加羅爾—金奈”高鐵路線。這時，日本已和印度就孟買至印度西部城市艾哈邁達巴德500公里的高鐵建設項目共同進行可行性調查，並於今年7月向印度政府提交了調查報告。

　　賈利民表示，面向國際高鐵市場，中國高鐵“走出去”在經濟和技術層面都具有優勢。“中國高鐵成本低廉，而且技術適應性更強。”從東到西跨越五個時區、從南到北走過三個氣候帶，中國高鐵能夠滿足如此複雜的條件，“從某種意義上説，對全球各個地區的自然條件、地理條件的適應能力是最強的，還沒有哪個國家的高鐵技術能像中國這樣的實施”。

　　“當然，中國高鐵發展只有短暫的十年，面對傳統高鐵巨頭對國際市場話語權的把握，我們的技術標準如何儘快國際化是目前最為迫在眉睫的任務。”賈利民認為，中國大型鐵路交通裝備成系統的走出去，説明中國高鐵在國際上的競爭力，面對國際競爭中存在的政治因素，推廣中國高鐵才是重點。

　　競爭利器，智慧財産權需“一馬當先”

　　中國高鐵企業紛紛謀求擴充海外市場份額，觸動了傳統高鐵巨頭的奶酪，這必然會引起競爭對手的高度關注和運用包括智慧財産權在內的手段實施的競爭遏制。而且，自2004年以來，由原鐵道部主導組織的高鐵技術引進的歷史，以及中國高鐵一定程度上依靠技術引進和整合而非原始創新的現實，令智慧財産權成為中國高鐵“走出去”項目中最為敏感的問題。

　　儘管近年來中國企業在高鐵關鍵技術和核心領域申請了不少專利，但是這些專利目前主要還是國內專利，在美國、歐洲、日本及其他潛在目標國部署的專利偏少，海外專利申請戰略處於落後階段。根據國家智慧財産權局2012年發佈的專利統計簡報，截至2011年9月，中國企業在美國、歐洲、日本的專利申請份額分別只有0.38%、0.28%及0.27%，遠低於美國、歐洲、日本的專利申請份額。

　　但是，賈利民告訴記者，智慧財産權具有“普世”價值，即使在國內申請的專利同樣也適用於國外，只是具體到法律層面，政治因素的壁壘就會更多地出現。而且，全球專利申請的分佈也沒有想像的那樣糟糕，因為目前高鐵領域尚未在全球範圍內形成技術壟斷局面。專利申請量較大的日立、東芝、西門子等企業，其在全球專利申請總量中的份額也不過 1%—3%，而排名前十的申請人專利申請量之和僅佔申請量的15％，技術集中度不高。

　　在原中國北車股份有限公司總工程師王勇智看來，要讓中國高鐵走出國門參與國際市場的競爭，需要研究國外高鐵市場特點，進而抓住智慧財産權的優先權。“現在，國外高鐵市場的需求特點是安全可靠、全壽命週期成本低、綠色環保。因此，中國高鐵在‘走出去’的進程中，要針對高速動車組核心技術智慧財産權制定相應對策。開展競爭對手核心技術智慧財産權的分析，強化核心技術專利國外佈局的策劃，

　　佈局策略，打好專利“組合拳”

　　“市場未動，專利先行”。就像國外高鐵巨頭很早以前就開始針對中國部署專利一樣，完全具有自主智慧財産權的中國企業也應儘早在“走出去”目標國實施專利申請戰略，進行高鐵專利的合理佈局，打好“組合拳”。

　　“實施專利申請戰略需要關注技術發展的動向，力爭令原技術提供方或其他競爭對手的設備、技術落入己方專利的保護範圍。”金杜律師事務所合夥人田文靜曾撰文指出，當原技術提供方或其他競爭對手認為中國企業違約、侵犯其商業秘密、專利乃至提起訴訟時，中國企業可提出反訴，迫使對方主動謀求和解、進行技術交叉許可，或在與原技術提供方開展合作時爭取更理想的合作條件。“而且，中國企業應該充分意識到扭轉落後形勢的必要性和急迫性，抓緊並儘早在目標市場國實施專利申請戰略。”

　　如果通過專利FTO（freedom to operate）調查，確認競爭對手在中國企業“走出去”目標國部署的某項專利可能導致中國高鐵進入當地市場構成專利侵權，中國企業可根據情況考慮實施專利無效戰略。即針對該專利的漏洞、缺陷，依據目標國法律提起無效程式，使對方專利成為任何每人平均可自由使用的公知技術，為己方高鐵技術進入目標國市場清除專利障礙。

　　此外，也可以通過規避設計繞開他人專利、技術秘密，並注意保全獨立研發證據。如果中國企業確認了存在侵權風險的具體技術方案或關鍵技術點，中國企業可以考慮針對專利展開規避設計，使己方技術方案跳出該專利的權利要求保護範圍，或針對技術“秘密點”所在，然後從手段、功能、效果三方面實施規避設計，降低技術秘密侵權風險。

　　再者，中國企業可通過設計一定的項目交易結構，儘量減小高鐵技術引進歷史對高鐵“走出去”項目的影響。例如，中國企業可通過搭建“控股公司+項目公司”的交易結構，爭取與技術引進合同無直接關係、沒有接觸過引進技術的項目公司作為實施“走出去”項目的平臺，從而增加原技術提供方判定高鐵技術“走出去”構成技術引進合同違約和商業秘密侵權的難度。

　　——延伸閱讀——

　　中國高鐵走出國門靠的是硬實力

　　在中國高鐵“走出去”戰略的大形勢下，近幾年中國企業在海外的高鐵建設項目處處開花，據統計，目前中國正在洽談的國外高鐵項目有20個。高鐵已經成為了中國製造又一閃亮的新名片，中國高鐵在海外高鐵項目中能屢屢中標，靠的完全是中國高鐵的硬實力。

　　首先是中國高鐵建設經驗豐富，技術成熟。雖然中國並不是高速鐵路技術的原創國，但是中國企業在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、整合創新和引進消化吸收再創新，以及在一次次建設中積累的實踐經驗，高鐵技術已經是經得起檢驗的中國製造。尤其是中國高鐵的全天候適應能力，更是絕無僅有，中國高鐵率先實現了從高緯度嚴寒環境到低緯度濕熱環境的安全運作。

　　其次是中國高鐵性價比高。一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只需0.33億美元，相差近三分之一。低成本帶來的是相對便宜的票價，這對於一些發展中國家來説無疑是一大福音，這也是中國高鐵在中亞國家迅速成長起來的重要原因。

　　最後是中國高鐵的客戶服務體系完善。在雅加達—萬隆高鐵招標中，中方承諾3年建成雅加達—萬隆高鐵，而日本承諾的是3年後開工，預期建成要到8年後了，時間意味著金錢和效益，這也是中國高鐵在競爭中勝出的重要原因。（葛秋夢）