排放升級進入快進模式：國五標準實施提前 國六再嚴30%

　　本報記者 劉珊珊 天津報道

　　“從油品和汽車供應方面來看，提前實施五階段的標準條件已經具備。目前環保部污防司已經組織相關專家起草相關報告，就五階段標準提前實施提供一個明確説法。”在天津泰達論壇上，國家環境保護部科技標準司處長裴曉菲告訴《華夏時報》記者。

　　目前，我國在新車排放控制方面實施了國四機動車排放標準，也發佈了國五標準。而在北京、天津、上海、廣東等重點城市已經率先實施了國五排放標準。按照裴曉菲的説法，全國範圍執行國五標准將會提前，而國六標準的制定工作也將於2016年年內完成。此外，排放標準一直走在全國前列的北京將在2017年率先執行京六標準。

　　是什麼推動了排放標準如此密集的升級？而對於多數汽車企業來説，又能否適應排放標準升級的要求，現實困難又在何處？

　　國五、國六並行推進

　　計劃提前實施的國五標準和將於明年年內完成制定工作的國六標準，以及2017年或在北京實施京六排放標準，意味著排放標準的升級正大步推進。

　　據裴曉菲介紹，今年4月，國務院提出進一步加速提高車用汽柴油品質，並明確在2017年1月1日全國採用車用五階段柴油標準。“目前，從乘用車輕型車核準的車輛來看，滿足要求的車型已達3700多種；從市場供應看，接近50%的汽車已經達到了五階段的排放標準要求。”由此，提前執行國五標準已經具備了實現的可能性。

　　此外，裴曉菲透露，“當前環保部高度重視第六階段汽車排放標準的制定工作，計劃今年整合各方面內容，在年底前推出標準草案，2016年上半年完成標準草案的徵求意見稿件，2016年內進行行政審查。”裴曉菲説，根據當前環境保護的形勢要求，國六標準會進一步加嚴氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標是在國五標準基礎上加嚴30%。

　　國六標準的制定也將為北京實施京六標準提供一定依據。“北京力爭2017年實施六階段標準。”據北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹，“但現在什麼都沒有(六階段排放標準)，所以我們的目標是儘快實施一個成熟的標準，既嚴格又有減排效果。”

　　據悉，國六標准將在借鑒歐美先進經驗的基礎上做出更加適應我國國情的調整。“未來的六階段的標準是要充分借鑒歐洲和美國的一些成功經驗，能夠在考慮標準連續性的同時對一些重點的管理和技術內容作出調整。”據裴曉菲介紹，從國一到國五的制定，我國都繼承了歐盟體系的汽車排放標準體系，但由於“形式核準的工況和汽車實際行駛的工況不同，所以導致了在實際行駛的過程當中排放的污染物要高於我們制定的排放限制。在OBD的管理、生産一致性監管等方面都存在一定問題”。如果繼續沿襲歐洲的標準體系的話，可能確實難以滿足我們環境管理的需求，也不能夠解決我們所面臨的困難。這也意味著國六標准將與歐六標準有較大不同。

　　此外，裴曉菲還透露，混合動力汽車的排放標準已完成徵求意見，即將進行專家審議，力爭今年內能夠發佈。甲醇汽車、重型汽車五階段標準正在制定中，尤其是用車的排放標準，由於社會關注度較高，環保部將加快用車排放標準的修訂步伐。

　　環保壓力、國際承諾雙輪驅動

　　汽車排放標準升級的步伐之所以越來越快，在行業人士看來具有必要性：汽車産業在環保概念面前似乎背負著無法卸下的原罪。

　　“汽車保有量的快速發展必然會帶來一些環境問題，尤其是在尾氣污染問題方面，對於顆粒物和氮氧化物的排放，柴油車的佔比非常大，已經佔到氮氧化物排放接近1/3的水準。” 裴曉菲認為，機動車是城市空氣污染的主要來源。“北京、上海、廣州等城市PM2.5的貢獻度都是超過20%，在霧霾方面是一個很重要的問題。”

　　此前，中科院發佈的一份報告顯示，汽車尾氣污染僅佔大氣污染4%。據李昆生介紹，中科院的研究結果僅是機動車污染物直排的佔比，但機動車的污染主要存在於二次轉化。“城市中機動車直接排出的顆粒物佔顆粒物總排放量5%-6%，但是機動車排放的碳氫化合物和氮氧化合物有一半以上要轉化成PM2.5，這是機動車在大城市分擔率超過30%以上的原因。”

　　不僅如此，車輛在低速、低溫以及非常規污染物方面均有未進入統計數據的內容，在李昆生看來，車輛對大氣的污染高於一般的統計數據。“車輛在低速時排放物更高，而每一輛機動車的污染物都是疊加的。此外，排放限值是常溫排放限制，低溫排放的限值比這個高得多。”李昆生補充説，非常規污染物也沒有統計在內，“我們現在控制的常規污染物一般是一氧化碳、碳氫和氮氧化物。很多非常規污染物包括乙醛、氨等現在並沒有正式控制。”

　　此外，不斷升級排放標準的原因，也與一系列國際承諾的目標值息息相關。工信部裝備司副司長瞿國春介紹，“我國要完成2020年單位GDP排放比2005年下降40%到45%的國際承諾的低碳目標，並且要為完成中美氣候變化聯合聲明中提出的，我國在2030年左右達到碳排放峰值的目標，在2030年將非化石能源在一次能源中的比重提升到20%的中長期低碳發展目標奠定基礎。”這些目標，都對汽車産業的節能環保提出了嚴峻挑戰。

　　技術已具備，成本臨重壓

　　不過，自主品牌的壓力似乎並不在於技術無法達到，而是進一步增加的成本壓力。

　　“國內的自主品牌汽油機企業完全具備了國五發動機的供應能力。”中國環保産業協會機動車污染防治委員會秘書長李孟良告訴記者，“但較大的挑戰存在於時間問題、成本問題還有技術(GDI技術、ORVR、耐久性)等方面。”

　　長安汽車動力研究院相關負責人表示，國五升級到國六標準在技術上並沒有太多瓶頸，但“要開發出産品還需要更多時間”。在上述人士看來，升級國六標準仍需要留給企業相應的準備時間。由於國六標準比國五在多方面會有整體性提升。除了降低車輛尾氣排放中的顆粒物和氮氧化合物之外，甚至會包括加大對加油時掀開油箱蓋帶來的蒸發污染進行考核，因此需要加裝相關處理的設備。“這些都會增加成本，但在國六標準沒有最終確定的情況下，加裝相關設備會帶來多少成本還沒有定論。”

　　對於部分自主品牌表示排放升級壓力大的觀點，李昆生也提出質疑：“自主品牌都在談走出去，但如果連世界上最先進的標準都不敢執行怎麼走出去？”李昆生認為，敢於執行更嚴格的標準是日本汽車企業在六七十年代取得長足發展的重要原因。“成熟的汽車企業對美標或歐標都沒有太大問題，而一輛車增加一千元到兩千元的成本不應成為企業延遲排放升級的藉口。”

　　但對於自主品牌來説，成本的增加恐怕是可以忽視的問題。按照長安汽車總裁朱華榮的説法，“自主品牌競爭力依舊非常薄弱，銷量增長的部分也多集中在不賺錢的車型上。”而北汽研究院相關負責人也向記者透露，“為了爭奪市場，一些自主車型上市時就已經將價格壓至低點，賣車幾乎賺不到什麼錢。”在這種情況下，成本每一分錢的增加對車企都有影響。

　　不過，拋開成本問題不談，國五標準的提前實施會對我國轎車市場的消費格局帶來怎樣的衝擊同樣值得關注。據全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹介紹，“今年國五標準乘用車的銷量，在新車中佔比應該在15%以下。”這也意味著，在我國乘用車消費市場，仍以國五以下車型佔據主流，如果國五標準在全國範圍內提前實施，對乘用車市場産品結構帶來的衝擊不言而喻。

　　每一次排放標準的升級都會引起一些波瀾，但這終究是必然趨勢。對於汽車企業來説，即便是具備了技術，對於陡然增加的成本也總有些難以適從。期待相關標準儘早出臺，並給予企業合理的準備時間。