“船公司從來都不講道理，只有霸王條款。”“碼頭場站這些都跟政府掛鉤的，所以才能壟斷。”“查驗效果當然要保證，但能不能站在企業立場上，提高效率？”

　　在了解進出口環節收費情況的過程中，記者聽到了針對不同地區、不同環節、不同部門的大量抱怨。近日，國務院常務會議再次部署清理和規範進出口環節收費，並將破除壟斷地位和壟斷權力、引入市場競爭作為工作方向之一，任務進一步細化。

　　“不合理的地方太多了”

　　“上個月我們有幾個貨櫃出口到迪拜，要由船公司從一個港口轉運到另一個港口，收貨方才能清關。結果臨近交貨日期了，船公司突然通知説他們不負責轉運了，要把貨物放在那個不能清關的港口。”這是鄭州一家出口企業的負責人王女士向記者抱怨船公司時舉的例子。

　　王女士説，客戶天天給她打電話追問，最後她被迫安排把貨物運到很遠的另一個港口再進行轉運，超過了合同的交貨日期，轉運的成本也更高了，客戶對她意見非常大。

　　“去年我們在連雲港出口一批貨物，明明已經給貨代結過賬了，卻一直拿不到提貨單。後來終於打聽到，因為這家貨代此前一筆業務被客戶直接棄貨了，出口商不給他們支付海運費，他們也欠著船公司，船公司就壓了他們的很多提單。我們無辜受累，後來折騰了很久才拿到提貨單。”一位南京某出口企業的業務經理甚至不知道該指責貨代還是船公司。

　　貨代人員也是一肚子苦水。“比如我們有一批汽車配件要出口到伊朗，伊朗要求産品有我國檢驗檢疫部門出具的一個證書，我們就必須約好時間，讓檢驗檢疫部門打開裝好貨物的木箱查驗，然後再由檢驗檢疫部門監裝上船。”重慶一家貨代公司的業務員查先生向記者舉例説。

　　如果上述流程可以在一天內完成，這批貨物就可以在堆場內少停留，為客戶節省成本。“但我們又要跟車隊多次溝通，因為如果沒有這個手續，車隊花半天時間就可以運貨完畢；有這個手續的話就必須耗一整天的時間，他們後續的業務就受影響，所以我們要顧著場站和車隊兩頭，非常為難，很多時候也省不下錢來，回頭又要跟客戶解釋。”查先生説。“坦率地説，當前我國進出口環節收費中不合理的情況太多了，企業的負擔真是又多又重，但真正要清理將是一個巨大的系統工程，很難一蹴而就。”一位不願具名的地方商務局外貿處處長向記者表示。

　　打破壟斷引進競爭

　　8月26日，國務院常務會議再次就“清理和規範進出口環節收費，為企業發展減負”作出具體部署，其中明確提出“要推進競爭性服務準入和收費市場化，查處借壟斷地位或權力擅立收費項目”。

　　在不少貨代人員看來，收費項目不透明、不統一的根源就在於服務方（收費方）佔據壟斷地位，市場缺乏競爭。“以港口集團公司為例，很多港口都是只有一家這樣的公司，貨船來入境口，只有這家企業能處理，所以其報價多少別人只能接受多少。”中海物流一位工作人員在接受記者採訪時表示。

　　當記者問及市場開放之後收費項目會不會更合理時，這位工作人員猶豫了一會兒才説：“我很難想像引入競爭之後會是什麼情形，應該會好很多吧。”

　　查先生告訴記者，現在港口碼頭收費是強制的，貨代公司之間可能只是代理費略有不同，進出口企業則“完全沒有話語權”。

　　也有讓人鼓舞的跡象出現。2014年6月，連雲港港口集團與新加坡國際港務集團(PSA)合資組建的連雲港新東方集裝箱碼頭有限公司正式開業，連雲港有了除新東方國際貨櫃碼頭有限公司之外的第二家碼頭公司。“這説明我們的市場正在慢慢開放，外資進入帶來了競爭，對進出口貿易公司有實打實的好處。”連雲港港口集團一位工作人員告訴記者。

　　這位工作人員向記者指出，這種好處不僅限于費用優惠。“比如説，兩家碼頭公司會競相努力保障貨物的處理效率，不讓‘甩貨’（裝貨效率低或預訂艙位不夠導致貨物不能及時裝船）情況發生。與收費相比，這些服務對於進出口企業更為重要。”