分析表明，此次捷豹路虎30萬輛産能大項目落戶斯洛伐克，一個重要原因就是在歐元區國家投資，可大幅降低交易成本和規避匯率風險；而歐元區國家普遍高於非歐元區國家的信用評級也讓斯洛伐克佔據了優勢。

　　8月12日，捷豹路虎繼中國之後的第二個海外生産基地花落東歐小國斯洛伐克。按照捷豹路虎和斯洛伐克政府的合作意向書，雙方將於9月份簽署投資協議，年內完成新工廠選址的可行性研究。

　　該項目總投資15億歐元，年産能30萬輛，2018年投産，生産車型為捷豹品牌的緊湊級轎車和路虎品牌的跨界車。

　　這一結果令外界大跌眼鏡。斯洛伐克究竟有何優勢，能在強手如雲的競爭者中最終勝出？要知道，在該項目的候選名單中，美國、墨西哥、捷克、波蘭、匈牙利哪一個都比斯洛伐克更有分量。

　　斯洛伐克汽車製造：小國家大産業

　　一個國家的經濟實力和國際地位當然不以人口和國土面積論，瑞士、丹麥、芬蘭、比荷盧都是人口和地理小國，但它們都位列世界首富國家。與之相比，斯洛伐克只是個不知名的歐盟邊緣小國，估計很多人連它的首都名字都説不上來。但是論及汽車産業，斯洛伐克的分量則不可低估。

　　據外媒報道，在該項目的最後一輪爭奪中只剩下了波蘭和斯洛伐克，結果出來之後，波蘭副總理評論説：“斯洛伐克是東歐地區唯一的歐元區國家，其政府還承諾對該項目提供3.75億歐元的鉅額補貼。這都不是我們力所能及的。”

　　這是怎樣的姿態和魄力？2015上半年，斯洛伐克的外國直接投資（FDI）總額才1.7億歐元，汽車行業的稅收貢獻不過1.47億歐元。

　　如表一所示，斯洛伐克的整車産能在東歐四國僅次於捷克。2013年，斯洛伐克每千人汽車産量為182輛，位居世界第一。大眾汽車1990年代初期首進斯洛伐克投資建廠，之後標致雪鐵龍、起亞跟進，目前三大集團總産能為120萬輛。論整車配套能力，跨國零部件巨頭在斯洛伐克的供應商共計326家；論汽車産業水準，斯洛伐克很早就獲得了德國大眾的品質體系認證；論人力資源，斯洛伐克的汽車産業工人的素質高於其他歐盟國家，但成本低廉。斯洛伐克還是大眾集團的高檔車製造基地，旗下途銳及混動版、奧迪Q7，以及保時捷卡宴和賓利的車身就是在這裡生産的。在中國的進口車來源地中，斯洛伐克在德、美、日、英之後排名第五。

　　捷豹路虎落戶斯洛伐克，又一次提升了東歐地區在全球汽車製造版圖中的地位。過去20多年，跨國車企和零部件巨頭紛紛在該地區投資建廠，主要是看中了這裡上百年的産業基礎、突出的區位優勢、完備的基礎設施，優質低廉的人力資源，以及穩定的政治和社會環境。近年來，在跨國車企不斷在捷、斯、波、匈增資的同時，開始向製造業成本更低的羅馬尼亞和塞爾維亞拓展。

　　東歐地區的人力成本究竟有多低？前不久，匈牙利公佈了今年1~5月該國每人平均毛收入為856.8美元（約合5300人民幣）/每月。按照表一IMF公佈的2014年每人平均GDP排名，捷、斯、波的每人平均月毛收入應該高於匈牙利。這一收入水準與中國的一線城市相比並不是很高，但捷、斯、波、匈都是中等收入發達國家，其良好的社會福利包括了免費公立教育和醫療，以及寬鬆的住房條件和按每人平均收入計算的全球最低房價（地區）。因此其每人平均工資水準所反映的生活品質要遠遠高於中國的同等收入人群。

　　據斯洛伐克汽車工業協會今年1-6月數據，該國汽車行業的一般工程技術人員月薪在1000歐元左右，普通工人月薪在500-800歐元之間，包括整車和零部件企業崗位以及汽車維修業人員。據此判斷，捷、波、匈汽車行業的工資水準應該與此相當。

　　捷斯波匈：面向全球的汽車製造

　　東歐汽車産業的一個重要看點是捷、斯、波、匈的競爭關係。汽車在這幾個國家都是絕對支柱産業，據最新數據，其製造業佔比最高為25%（捷克），出口占比捷、波、匈為20%，斯洛伐克為30%，就業人數居所有行業之首，最高達70萬（波蘭）。從跨國車企全球佈局角度，這幾個國家的競爭關係是“井水不犯河水”，它們所生産的車型及零部件都是面向歐盟和全球市場的。就單個品牌而言，其整車和零部件本身的出口占比都在90%以上，個別品牌高達99.9%（大眾旗下高檔車）。

　　從表一來看，捷克汽車的出口和本國銷量都是最高，主要是其擁有斯柯達這個與大眾融為一體的百年品牌，其在東歐、西歐和中國的表現已是一個極具競爭力的全球品牌。與捷克人口相近的匈牙利的汽車産量和國內銷量都不高，主要有兩個原因，其一，跨國車企在該國投資的附加值非常高：奧迪A3、TT、賓士CLA全部在此生産（奧迪A3去年在一汽-大眾國産）；2014年，奧迪和賓士在該國的産量分別達到了13.5萬輛和15萬輛。更為重要的，匈牙利排名第一的企業——奧迪發動機工廠的年産量將近200萬台，也就是説，奧迪全係車型的發動機全部在此生産，由此可見匈牙利的産業競爭力之強。其二，匈牙利的國內汽車銷量曾于2008年達到創記錄的19萬輛，之後一路下跌至每年的5~6萬輛，可見金融危機對其影響之大。波蘭由於人口數量大，其國內市場就消化了汽車産能的3/4，這也是該國吸引跨國車企偏重投資經濟型轎車的主要原因，如大眾、菲亞特、歐寶、南韓大宇等。

　　斯洛伐克2014年的汽車産量相對於其國內銷量和人口都是最高的，説明其在吸引外資方面非常成功。這其中的奧秘值得關注，分析表明，此次捷豹路虎落戶斯洛伐克，一個重要原因就是在歐元區國家投資，可大幅降低交易成本和規避匯率風險；而歐元區國家普遍高於非歐元區國家的信用評級也讓斯洛伐克佔據了優勢。

　　斯洛伐克搶先加入歐元區，凸顯了其與捷、波、匈爭奪外資的“賭徒心態”。

　　對於轉型國家來説，在經濟發展水準與西歐差距較大的情況下，為加入歐元區勉強追求財政、貨幣政策的趨同，弄不好會讓國內經濟垮掉。這是捷、波、匈在該問題上一直猶豫不決的主要考慮。但是天佑斯洛伐克，它居然挺過了金融危機，按既定時間表（2009年）加入了歐元區，由此成為歐盟的核心成員國之一。

　　現在看來，斯洛伐克賭贏了。2014年該國經濟增長2.4%，位居歐元區第六，這還是在對俄羅斯和烏克蘭汽車出口下降21%和84%的情況下取得的。今天它又拿到了捷豹路虎大項目，可以在捷、波、匈面前牛一把了。