中新社成都8月15日電 (付敬懿)曾率先提出組建“純地方鐵路公司”、被外界稱為“中國近年來首條民資為主”的川南鐵城際路，在經歷近兩年的融資波折後獲批，將於今年12月開工建設，其融資歷程堪稱中國鐵路投融資體制改革的縮影。

　　規劃建設的川南城際鐵路，是連接川南核心城市內江、自貢、宜賓、瀘州的城際鐵路，也是連接成渝經濟區腹地次級中心城之間以及沿線地區與成都、重慶兩大中心城市之間的快捷通道，開通後將連接成渝高鐵和成貴客運專線。

　　這條設想大部分由民間資本出資、定位於向社會資本完全開放的鐵路，被視為鐵路投融資體制改革創新樣本，其主管單位川南城際鐵路有限責任公司(下稱川南鐵路公司)也是國務院發佈加快鐵路投融資體制改革以來，成立的首家地方鐵路公司。

　　不過，在今年4月批復的川南城際鐵路項目建議書上，投資方全部為國有資本，無一民資進入。鐵路投融資體制改革開局不利，“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”

　　根據項目建議書顯示，四川省與中國鐵路總公司(以下簡稱鐵總)分別出資90%、10%，共同組建川南城際鐵路有限責任公司，作為業主負責項目建設和經營管理，四川出資部分由鐵路過境的地方政府以及四川省鐵投集團、四川路橋共同完成。而按照最初設想，川南城際鐵路的融資不設門檻，沒有比例約束，完全向社會資本開放，社會資本甚至可以完全控股。

　　“敞開鐵路項目大門向社會資本開放，並不代表民企一定會來。”四川省發改委鐵路建設管理處處長彭浩説，民企投資任何項目包括鐵路是會算回報，而投資每條鐵路項目的回報率也能算得出來，且影響投資回報率的因素很多，若投入與産出不成比例或沒有産出，民企資本是不會進來的。

　　一位不願透露姓名的民企負責人表示，成本高、回報週期長是民資所顧忌的。“短期想通過客票收回投資並盈利難度極高，哪個會投嘛？”

　　“鐵路項目與公路等其他基礎設施項目不同，有其特殊性。”彭浩直言，改革的相關配套措施尚不完善，也是企業不敢投資建設鐵路的重要原因。鐵路在運輸調度、財務清算等方面的規則都沒有完全透明開放，目前仍歸鐵總説了算。

　　這也是四川一直爭取鐵總加盟的原因。四川鐵路投資産業集團董事長孫雲曾表示，川南鐵路從始至終都未放棄對鐵總入股的爭取，鐵總入股減輕資金、運營的壓力，且川南鐵路是鐵路主幹網的補充，最終要上主幹網，也離不開鐵總的支援。

　　其實，民資投資鐵路在四川早有先例，串連內江、眉山、樂山三市的連界至樂山鐵路就引入了民營資本川威集團。而川南城際鐵路公司的相關方案也明確，現有的各股東可以將所持股權依法轉讓，為民資的進入提供可能。

　　“9比1的出資比例已開創中國先河。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌表示，過去鐵路的建設、運營、定價都被國有資本和體制包攬，這一次地方政府與鐵總的聯姻，使得轉變鐵路投資運營模式成為了現實，鐵路建設、運營主體由國家轉向地方。

　　8月初，四川省政府印發《關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的實施意見》，鼓勵民間資本投資市政設施、交通、資訊等7個重點領域。發改委等也發佈意見，鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，重點鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路等線路。

　　此後，有媒體報道川南鐵路公司可能迎來成立以來第一家社會資本注入資金，四川省鐵路産業投資集團與浦發銀行哈爾濱分行擬聯合設立專項基金投資川南城際鐵路，浦發銀行還將提供貸款支援。川南鐵路公司則表示，雙方目前尚處於初步接洽階段，還談不上達成任何協議。

　　隨著壟斷領域向民資開放，民資建鐵路的案例或將越來越多。(完)