作者： 李漢卿

　　“一帶一路”對物流提出的新要求

　　推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路（以下簡稱“一帶一路”）建設，是黨中央、國務院統籌國際國內兩個大局、謀劃全方位對外開放做出的重大戰略決策。“一帶一路”旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現經濟政策協調，開展更大範圍、更高水準、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。

　　“一帶一路”致力於亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通夥伴關係，構建全方位、多層次、複合型的互聯互通網路，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。“一帶一路”一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。

　　根據“一帶一路”走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿産業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道和中巴、孟中印緬兩個經濟走廊。“一帶一路”聯通東、中、西三大區域，形成以我國版圖為核心的陸海雙向國際輻射空間佈局，提升經濟發展和産業佈局縱深，培育欠發達地區經濟發展增長極。

　　在“一帶一路”的實施過程中，對於營造良好的物流環境，依託物流節點來幫助産業高效率、低成本的輸出，打造國際物流大通道，實現産業結構調整和區域聯動發展提出了新的要求：一是要與“一帶一路”國際互聯互通，海陸雙向開放的空間佈局相適應。將“一帶一路”有效連接起來，貫通我國海陸雙向開放的大通道，將對形成全方位開放格局起到決定性的影響。一些有條件的內陸口岸將成為“一帶一路”的連接點和重要國際物流轉机樞紐，實現境內外交通物流互聯互通。二是要與“一帶一路”産業結構調整和區域經濟發展相適應。隨著東部沿海地區要素成本的上升，製造業面臨轉移或者轉型的壓力，如果向西部地區佈局，特別是沿口岸地區佈局，既可以利用跨境的低勞動力成本，同時為進入國際市場找到一個好的跳板。這就要求物流節點佈局要有一定的前瞻性，考慮未來産業結構調整和西部區域經濟發展的潛力。三是與打造“暢通、高效、便捷”的國際物流大通道，實現貨物的高效組織、快速集散相適應。以提高物流效率、降低物流成本、提升服務品質為核心，以充分發揮國際物流大通道功能為依託，著力完善網路佈局、提升物流節點功能、發展多式聯運、促進干支銜接，為打造“一帶一路”下的國際物流大通道集疏運體系提供強有力的支撐。

　　境內國際物流節點建設新機遇

　　隨著“一帶一路”等國家戰略促進對外經濟貿易的快速發展，境內國際物流節點整體效能將顯著提高，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網路的立體化的境內國際物流基礎設施體系。一是口岸物流規模迅速擴大。隨著外貿進出口總量的增加，我國口岸物流規模迅速擴大，己經形成沿海、沿江水運、公路、鐵路、航空全方位開放的立體化口岸體系。內陸口岸在近年增速很快，“渝新歐”自2011年以來，貨運量累計達1．27萬標箱，貨值40多億美元。在其示範帶動下，鄭州、武漢、成都、西安、合肥等中西部內陸城市，近幾年也紛紛拓展面向歐亞的跨國物流。第二，口岸物流基礎設施躍上新臺階。截至2014年，全國共有對外開放口岸285個，其中空運口岸63個，水運口岸139個，公路口岸64個，鐵路口岸19個。從分佈情況來看，東部地區有187個，其中水運口岸118個；中部地區20個，其中空運口岸10個，公路口岸9個；西部地區78個，其中公路口岸41個。三是口岸物流服務範圍進一步擴大。隨著經濟快速發展和大規模交通基礎設施建設，現代大型綜合性港口和機場以其強大的綜合能力和廣闊的影響區域，不僅在當今綜合運輸網路中成為不可或缺的重要組成部分，同時也是現代物流發展的重要資源。樞紐口岸在設施和後方集疏運系統的發展上積極配合，勢必會創造更高效率的物流服務環境，並通過生産成本、流通成本的不斷降低和資訊服務的高效率，使口岸影響下的産業佈局的範圍得到拓展，口岸的服務和影響範圍因此而擴大。西安國際港務區已經順利開展了跨境貿易電子商務服務試點工作，以資訊化手段推動內陸地區和國際間的商貿往來。跨境貿易電子商務突破了地域限制，為陜西與歐亞地區開展國際貿易搭建起一條便捷的“網上絲綢之路”。

　　境內國際物流大通道將打破傳統産業佈局

　　從區域經濟學的角度來看，産業結構能否實現有效調整，是一個區域能否在分工、合作和競爭中處於有利地位的關鍵所在。目前我國很多區域産業均面臨著産業結構不合理、産業發展停滯不前等問題，亟需快速調整優化産業結構振興中西部經濟發展。

　　我國産業佈局中，東中西部發展不均衡。東部地區以廉價勞動力密集為優勢，工業發展相對於中西部優勢明顯。2014年，我國規模以上工業企業主營業務收入山東、江蘇、廣東分別以143488.1億元、142387.9億元、113827.8億元分列前三位，西藏113.5億元位列倒數第一、新疆9005億元位列倒數第六、雲南和黑龍江分別以10041.6億元、13086億元位列倒數第八和倒數第九位。

　　物流是生産性服務業的重要組成部分。區域産業結構升級離不開高效物流服務的支撐。2014年，我國境內目的地和貨源地進出口總額廣東、江蘇分別以12421億美元、6093億美元位列前兩名，西藏自治區以21億美元位列倒數第二。從貨運量角度看，2014年我國各省自治區貨運量排名前三分別為：安徽43.4億噸、廣東34.3億噸、山東26.4億噸。西藏位列倒數第一為0.2億噸。黑龍江、新疆在不計算直轄市排名的情況下，以6億噸、7.2億噸倒數第七和倒數第八位。

　　通過統計數字比較，物流發展對産業佈局有著顯著影響。在“一帶一路”戰略下，打通境內物流大通道對於我國未來的産業佈局調整意義深遠。一是通道打通後，西部延邊地區貨運量和貨運週轉量將激增。以新疆阿拉山口為例，2014年口岸進出口貨運量達到2545.1萬噸，平均年增長10%，對外貿易進出口總額154.53億美元，全年累計監管貨運專列327列，較2013年增長近3倍，共計23656個標箱，貨運量約14.28萬噸，貨值約25.81億美元。其中“鄭歐”班列增速最快，開行次數及載運集裝箱數約為2013年的7倍之多，“渝新歐” 專列開行次數及載運集裝箱數約為2013年的3倍。以此推算，通道打通後，西部地區將繼續保持貨運量和貨運週轉量高速增長，像新疆和黑龍江這樣的省份，有望在2020年實現貨運量貨運量和貨運週轉量提高50%，2030年實現貨運量貨運量和貨運週轉量翻三番。二是通道打通後，中部地區可以作為東西雙向港口的轉机地或工業聚集地，物流地理優勢明顯。以河南、陜西、重慶為例，這些省份都有一定的工業基礎，之前工業産品進出口都主要依託于東部沿海天津港、青島港、寧波港、上海港、深圳等港口。“一帶一路”戰略引導向西開放，一旦打通境內物流大通道，中部工業大省將可以根據産成品特徵選擇不僅可以走傳統的東部沿海港口，還可以選擇走西向的快速陸路通道到歐洲，縮短物流時間，降低物流成本。中部省份在地理位置上相對東部沿海省份不再具有明顯劣勢，原分佈于廣東、江蘇等省的勞動密集型製造、化工等産業有望內移至中部地區。以重慶到西歐運輸為例，原先從重慶走水運到上海，再從上海發海運到西歐共2.2萬公里，40天；國際物流大通道打通後，從重慶到烏魯木齊再到西歐，全程1.2萬公里， 16天；從重慶到雲南瑞麗再到東盟，走印度洋出海再抵西歐，全程2萬公里，30天。

　　境內國際物流大通道將中西部推到市場前方

　　國際物流大通道的打通，使天塹變通途，將原來只停留在理論上的地理距離優勢充分發揮出來。很長一段時期，我國中西部一直被定位為支援東部沿海地區“先富起來”的大後方，很重要的一個原因是東部沿海地區離市場更近，更適合發展進出口貿易。比如日本的紡織廠建在青島，而不建在中西部地區，主要是因為青島距離日本較近並且是沿海的開放城市，生産好的紡織品可以直接從青島港運回日本本土市場，也可就近出口中國東部經濟發達地區的市場。

　　然而，這一切都將隨著“一帶一路”國際物流大通道建設而改變。隨著向西的國際物流大動脈被打通，中西部地區反而從地理距離上比東部沿海地區離中東和歐洲國家市場更近。同時，伴隨著“中部崛起”和“西部大開發”，國內中西部市場的消費能力逐漸增強，對國外市場進口需求日益增加，“一帶一路”有望把中西部地區從市場後方推到市場前方。以重慶為例，其通過“一帶一路”國際物流大通道出口歐洲的貨物主要為重慶及其周邊生産的汽車零部件、機械、電子、日用消費品等，進口的有來自德國的汽車整車和零部件、波蘭、英國、西班牙、奧地利的特殊鋼材和酒，這些産品將通過重慶銷往中國各地。

　　未來一段時期是我國推行“四個全面”的加速期，同時將面對新型城鎮化建設、能源結構調整、産業結構調整和穩定經濟增長等諸多問題。結合“一帶一路”戰略的境內國際物流大通道建設將一定程度上促進中西部城鎮化進程。之前鄭州、石家莊有被稱為“火車拉來的城市”，未來在中西部，尤其是延邊口岸將出現“國際物流大通道上的樞紐”這樣定位的大型城市。中國的“西電東送”解決了電煤長途運輸的問題，未來通過國際物流大通道建設，我們可以進口鄰國廉價的能源礦産資源，減少對本土能源礦産的開採。東中西部地區利用高效的物流網路可以更好地進行國際貿易分工與合作，“前店後廠”模式將在未來應用到區域經濟合作中去。如北京、上海、深圳等超大型城市發揮其優勢做創新設計，中西部地區承接其非主要功能，做製造，加工，甚至是“雲計算”物理存儲。未來物流不再是區域之間發展不平衡的障礙因素，其發展必將帶來許許多多新的機遇。

　　作者簡介：李漢卿，男，交通運輸部科學研究院研究人員、博士、美國馬利蘭大學訪問學者，中國物流學會特約研究員。