目前電商與傳統4S店沒有誰取代誰之説，它們都是在利用自身特點，互相滲透，互相合作，互相促進。如果真要説“淘汰”的話，那也是將二者中不符合市場需求，甚至損害消費者利益的那部分企業淘汰掉。

　　中國車市低迷，供大於求的市場現狀讓經銷商庫存高企，不過這卻讓許多汽車電商得到了蓬勃發展。它們以區域低價為賣點，從集客效應向實現交易轉變。而且不僅是汽車前端市場（新車銷售），汽車後市場（維修、保養服務）的電商也發展壯大，通過PC平臺及移動終端平臺共同影響消費者。為此，業內，尤其是電商自己又開始鼓吹電商將取代傳統4S店模式，並加速淘汰4S店。

　　對此，以往很少發聲的傳統經銷商們並不認同。運通汽車集團總裁李竑對國際商報表示，電商獲得低價有很多原因，數據造假姑且不論，目前市場環境供大於求的特殊性也造就了一批汽車電商，不過一旦市場供需平衡，廠、商關係平衡，它們的模式很難成為常態，更不可能是汽車銷售的主力。

　　不過李竑也承認，消費者選擇電商與否也與購買車型檔次相關，“尤其是後市場，越是豪華高端的車主，他們選擇電商維修、保養服務的概率越低，而車型檔次越低則越高，因為這部分車主對價格更加敏感，這正好是電商的優勢。”

　　而一位關注汽車市場的資本人士則表示，目前電商正處於探索且“燒錢”時代，並無成熟的盈利模式，而且這種探索也包括整車廠家與經銷商，這可能導致最終能走到盈利時代的汽車電商並不會太多，也就是説，汽車電商也將面臨洗牌。

　　電商不能完全取代4S店職能

　　“電商能做到的業務，傳統4S店也可以做，但傳統4S店能做到的業務，電商不一定能做到。”一位業內資深人士這樣描述電商與傳統4S店的職能關係。

　　電商或許在汽車前端市場可以代替4S店的銷售職能，因為基於未來更多消費者熱衷網路生活的大趨勢，以及電商從集客職能到交易職能的轉變（雖然目前線上與線下的銜接還存在不完善之處），不過李竑認為，短期還難以全面實現汽車網上交易的普及，尤其是讓4S店讓出新車銷售職能，“雖然目前出現廠家拿出一兩款車型讓電商進行包銷，但不難發現，這些車型都不是廠家市場上的主力車型，這種合作純屬試水。一旦産品結構得到廠家優化，這樣的車型可能並不多。”

　　另外，記者也發現有的電商目前與經銷商合作，拿低價車吸引消費者。一位汽車流通協會的專家對此表示，目前無論是廠家，還是經銷商與電商合作，都是基於目前市場情形不樂觀，廠、商都希望有更多渠道消化高企的庫存，這才讓各種電商蜂擁而至。一旦供需平衡，廠、商關係得到優化，市場上還能有那麼多低價車養活電商嗎？

　　此外還有車型的體驗環節，售後維修服務能力、服務體驗等都是傳統4S店不可替代的核心價值（雖然部分中低端車的保養，及非核心部件維修正在被電商蠶食）。也就是説，至少短期內，新車銷售，尤其是主力車型的銷售，以及核心部件維修還會在4S店實現，電商未來更多還是集客職能，交易職能也只能是4S店的一種補充。

　　不過電商也有優勢是傳統4S店所有不具備的，那就是集客效應要更好，汽車金融業可能更便捷，産品服務價格更低等。

　　相對於廠、商自身建立的電商平臺，第三方電商的社會認知度更高，其集客效應也就更好，這不必多説；而在汽車金融方面，電商不是自身具備能力（如阿裏），就是與金融公司合作（如易車、汽車之家），其金融手段對於消費者購車的便捷性要優於傳統經銷商；産品服務價格更不用説，這是大部分電商的立足之本，尤其是後市場，其發展空間和持久性要好于前市場。

　　不過一位阿裏汽車部的內部人士也向國際商報坦言，其實電商的業務目前都剛剛開展，處於探索階段，不排除未來在實際操作中出現問題的可能。但如果不去做，那就會失去市場機會，也不是網際網路企業的作風。

　　全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，目前電商與傳統4S店沒有誰取代誰之説，它們都是在利用自身特點，互相滲透，互相合作，互相促進。如果真要説“淘汰”的話，那也是將二者中不符合市場需求，甚至損害消費者利益的那部分企業淘汰掉。

　　汽車電商也將面臨洗牌

　　市場整體不佳，資金壓力大，産品及服務不符合消費者需求，傳統4S店倒閉潮或許將來臨，但這對於汽車電商也是一樣的，尤其是以新車銷售為主的電商平臺，未來的洗牌也將不可避免。

　　當地時間8月9日，在美上市的易車網公佈的財報顯示，第二季度營收為10.1億元人民幣（約合1.622億美元），同比增長92.5%；按照國際財務報告準則凈虧損為5920萬元人民幣(約合960萬美元)，去年同期為凈利潤1.159億元人民幣（約合1870萬美元）。財報同比由盈轉虧，股價暴跌18.01%。

　　其實這已不是易車網股價在今年首次下跌如此之多了，今年3月9日，由於受去年四季度財報影響，易車網股價已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而這兩次股價嚴重下挫一個共同原因就是營業成本增長明顯高於營收增長。其中以汽車電商業務為主的EP平臺業務最為明顯。以今年二季度為例，EP平臺業務營收為4.894億元人民幣（約合7890萬美元），同比增長191.2%，而EP平臺的營收成本為1.884億元人民幣（約合3040萬美元），比去年同期的2970萬元人民幣（約合480萬美元）增長了535%。易車網第二季度EP平臺營收成本佔季度總營收的38.5%，去年同期為17.7%。

　　當然在以汽車電商為主的中概股中，也不是沒有業績好的，如汽車之家凈營收在2015年第二季度同比大幅增長69.9%，至8.610億元人民幣(1.389億美元)；調整後凈利潤在2015年第二季度同比增長47.9%，至3.248億元人民幣(5240萬美元)。

　　“但是易車網的情況説明，目前電商仍處於‘燒錢’時代，企業更多通過自身能拿到的資源，進行跑馬圈地，雖然短期市場出現機會，但長期來看，這種一哄而上，尤其是單純以産品服務低價贏得市場的模式不會持久。”上述資本市場人士指出。

　　一位某小型汽車電商負責人還對國際商報透露，單純以産品服務低價雖然可以贏取部分市場，但很多電商與經銷商或廠家合作也是要往裏貼錢的，這就像目前滴滴打車給予車主和乘客優惠補貼一樣，因此無論是否上市，目前電商要發展壯大，沒有資本“保駕”是決不行的。

　　但是李竑質疑“這樣燒錢什麼時候是個頭呢？尤其是以低價為賣點，陷入惡性競爭的領域。”而他更大膽預計，汽車電商將在明年年初進行一次較大規模的洗牌。對此上述資本人士指出，目前單靠電商平臺盈利的企業還沒有，就連汽車之家和易車都做不到。假如汽車電商真的要洗牌，或許大型電商不會倒下，但中小型電商就不好説了。

　　上述小型汽車電商負責人坦言，這個行業也是強者愈強，弱者愈弱。大電商有資本，有資源，就會有更多的業務創新，而中小型電商未來的出路要不被淘汰，要不將某一市場做專（或稱孵化），等待資本合作，或者賣個好價錢。