專車、快車、拼車等網際網路打車軟體初步佔領市場之後，“網際網路班車”又開始進入人們視線。不過和專車行業競爭激烈一樣，網際網路班車才剛興起，也躲不開行業競爭，不同公司間的班車搶客源現象開始出現。

　　網際網路班車的出現本身是好事，在一定程度上對現有的城市公交進行了補充，但目前的法規對於網際網路巴士行業並沒有明確的監管政策。業內人士認為，只有行業標準早日出臺，才能促進行業健康、良性發展。

　　事件 網際網路班車 爭客源起糾紛

　　本週一，有消息稱，在中關村理想國際大廈門前，兩家網際網路班車因為搶乘客發生了糾紛。

　　據消息顯示，週一18:00左右，哈羅同行w010次班車（中關村——天通苑）在首發站正常候車，同業公司故意在哈羅班車前停放了一輛奧拓車，在哈羅班車後面緊挨著班車橫著停放了一輛小摩托車，故意不讓哈羅班車正常行駛。18：10，哈羅班車本該從首發站出發接後面站點的乘客，但哈羅工作人員幾次協調，對方公司人員堅持不肯挪開車輛，並對哈羅同行人員動手，哈羅人員無奈報警。18：30左右，哈羅班車發車。

　　隨後，此次事件的另一家網際網路班車公司相關負責人表示，經過初步了解，雙方確實因為爭客源發生口角，但對方所説的“別車”情況非常荒謬。

　　現狀 線路重合 網際網路班車陷惡性競爭

　　姑且不論此次事件到底誰對誰錯，剛剛起步的網際網路班車行業競爭激烈已成事實。從年初網際網路班車業務開始上線至今，市場已發展到擁有哈羅同行、考拉、PP大巴、接我等多家民間大巴公司，滴滴快的也于7月16日開通了巴士業務。

　　和專車行業各自為戰的情況不同，網際網路班車行業從一開始就註定了行業間將會産生惡性競爭。

　　記者注意到，目前網際網路班車站點主要集中在中關村、天通苑、回龍觀、望京、國貿等地區，路線的高度重合成了各班車公司之間出現競爭的主要原因。記者走訪發現，僅在中關村，就有超過三輛網際網路班車始發。

　　業內人士表示，由於中關村地區有多家網際網路企業且從事網際網路行業的白領較多，用戶對於流行的網際網路科技産品接受度較高，因此成了網際網路班車行業中的“兵家必爭之地”。目前，中關村區域除了哈羅同行、考拉，還有滴滴、嗒嗒等多家企業有班車業務。

　　不光客源衝突，市場上的網際網路班車價格也相差不多，各班車公司均推出了優惠補貼政策，借此拉攏乘客。不過和專車的發展一樣，網際網路班車前期運營也是“燒錢”的，這種補貼並不能持續。

　　追訪 政策缺失 行業監管空白

　　對於網際網路大巴公司之間的惡性競爭情況，業內人士表示並不奇怪，因為目前的法規對於網際網路巴士行業並沒有明確的監管政策。

　　根據《北京市道路運輸條例》規定，從事道路運輸經營的單位和個人，應當依據法律、法規規定的程式和條件取得相應的經營許可。道路客貨運輸駕駛員必須取得相應從業資格，方可從事相應的道路運輸活動。

　　民間大巴公司大多強調自己是從具有資質的租賃公司租賃大巴，做的是平臺資訊服務，而非運輸服務。此前，交通部門相關負責人曾表示，針對民間大巴公司使用租賃公司車輛從事通勤大巴運輸的行為，相關部門正在研究中。目前，尚沒有明確的進展。

　　專家

　　行業要健康發展 避免惡性競爭

　　對於目前網際網路班車行業的現狀，有專家認為，網際網路巴士在一定程度上對於傳統公交車路線資源進行了補充。但是，從目前行業發展情況來看，優勢並不明顯。

　　交通專家徐康明就表示，網際網路班車在司機的選拔上沒有公交運營企業的專業度，交通主管部門又沒有法律法規支撐，未能將班車的服務和安全管理納入其管理範疇，所以，乘客的安全保障也存在問題。

　　目前，北京公交集團已于7月26日宣佈，在北京首開“直達專線”車，採取直達或大站快的運營方式，所有車輛都使用配備空調的公交車，走公交專用道，具備優先通行的優勢。首批開通線路可能包括城北以天通苑、回龍觀為主，城東以通州為主，城南以大興為主的大型居住區至中關村、國貿、金融街等商貿區之間。

　　公交集團的加入，讓原本就陷入亂戰的網際網路巴士行業又添了一名攪局者。對此，業內人士認為，網際網路巴士行業要想健康發展，必須從根本上避免惡性競爭的出現，這就需要政府出臺相關的法規予以制約。只有行業標準早日出臺，才能促進行業健康、良性發展。

　　文/記者 王伶玲