編者按 20世紀末，隨著改革開放的不斷深入，我國以土地、勞動力和規模經濟為主導，形成了明顯的製造業優勢，成為新的全球製造業中心，但距離工業強國目標還很遠。大力推進我國供應鏈管理的發展，是轉變經濟發展方式的內在要求，是“中國製造2025”戰略實施的強大推進器，對於加快塑造形成我國製造業新優勢、推動經濟發展長期行穩致遠意義重大。

　　大力推進我國供應鏈管理的發展，是適應我國物流業發展新階段的必然之舉，是轉變我國經濟發展方式的內在要求，是我國企業轉型升級的必由之路。

　　近五年來，我國物流總成本與GDP的比率一直在18%左右徘徊，比發達國家高出一倍。造成這一結果的原因是多方面的，特別與國民經濟的結構有關，尤其與供應鏈管理落後關係極大。根據中國物流資訊中心計算，如果物流總成本與GDP的比率從目前的18%下降到13%，可節省物流成本2萬億元人民幣，如降到發達國家8%左右的水準，可節約物流費用4.8萬億元人民幣。這反映出，當前我國國民經濟粗放經營並沒有完全解決，或者説在某些方面問題依然嚴重，發展現代物流大有可為。

　　比如，2014年我國工業企業産品庫存率為9.4%，而發達國家一般不超過5%，如果把我國工業産品庫存率降低一個百分點，可節約庫存佔用資本9100億元人民幣。

　　又如，我國企業“大而全”“小而全”的商業運作模式還沒有完全改變，使企業難以形成核心競爭力。大力推進“第二産業的第三産業化”，即把第二産業中的服務業大部分分離出來，特別是把物流服務分離出來，同時延伸製造服務業，這樣可以迅速增加第三産業在國民經濟中的比重。到2014年，服務經濟已超越工業經濟，而這只是剛剛開始。

　　再比如，我國工業企業、流通企業流動資産的年週轉率為3次左右，發達國家為10次以上；我國工業與批發零售業的物流費用率為9.2％，而發達國家一般不超過5％。同時，我國對物流基礎設施投入不少，但由於沒有形成綜合運輸體系，綜合效率不高。目前我國海鐵聯運為2.6%，而國際上平均為20%。載重汽車空載率仍高達20%左右。我國構成物流總費用中的運輸費用佔GDP的比率，高於美、日1.76倍，保管費用高於美、日2.2倍，管理費用高於美、日5倍以上。

　　我國是世界第二大經濟體，但全球供應鏈績效指數即LPI卻排在28位。LPI是一個國家或一個地區內物流水準與參與全球供應鏈能力的國際性指數，由世界銀行每兩年發佈一次，2012年參與的有155個國家和地區，2014年參與的有160個國家和地區。由6個指數構成，每個指數的滿分為5分，2012年排名第一為新加坡，2014年排名第一為德國。

　　怎麼辦？解決這些問題絕對不是物流業本身能完全解決的。要從國民經濟的全局去考慮，而推進物流業的現代化，特別是大力推進供應鏈管理，是一把既能推動改革又能推動發展的“金鑰匙”，是“中國製造2025”的強大推進器，是“網際網路+”的另一個翅膀。

　　什麼是供應鏈與供應鏈管理？

　　第一，供應鏈管理是戰略思維。供應鏈也叫供需鏈，是20世紀80年代許多專家對企業管理研究的最新産物。英國經濟學家克裏斯多夫提出，“今後世界不存在一個企業與另一個企業的競爭，存在的是一個供應鏈與另一個供應鏈的競爭”。所謂供應鏈，就是在生産和流通過程中，為了將産品和服務交付給最終用戶，由上游和下游企業構建的網鏈結構，這個網鏈結構是利用資訊技術，將商流、物流、資訊流、資金流等進行計劃、組織、協調和控制的一個完整系統。由於經濟全球化深入發展，供應鏈所涉及的上下游越來越沒有了區域的界限。

　　許多國家都把供應鏈戰略作為産業發展戰略的重點，即以全球地域為空間佈局，打造某些優勢産業的“微笑曲線”，建立從戰略資源、金融資本到製造生産再到銷售與服務市場的全産業鏈與價值鏈。美國每年發佈“國家供應鏈競爭力報告”，世界銀行每兩年發佈“全球供應鏈績效指數（LPI）”報告，亞太經合組織提出成立“亞太供應鏈聯盟”，推進貿易便利化。美國經濟學家弗裏德曼在《世界是平的》一書中把全球供應鏈列為把世界夷為平地的十大力量之一。研究歷史上世界三次經濟危機與三次産業革命，美國就是憑其研發基礎、金融服務、新技術産業化、合理稅收與移民政策等方面的優勢，加上超強的全球供應鏈整合能力，始終走在世界的前列。美國始終把整合全球資源作為國家核心競爭力，根據美國的核心利益與不同時期的戰略目標，建立彈性供應鏈系統，採取各種措施，使系統內的商流、物流、資金流、資訊流、軍事流暢通。19世紀初，英國作為工業革命的先驅國在蒸汽機革命的帶動下，以其發達的紡織業、採掘業、煉鐵業、機器製造業和海運業確立了“全球製造業中心”地位，成為世界各國工業製成品的主要供應者。1820年，英國在世界貿易總額中所佔的比重為18%，1870年上升為22%，其製成品産量佔全世界40%，美國和歐洲大陸工業革命所需要的技術裝備基本都是來自英國。英國全球製造業中心的歷程延續了70年，培育了全方位的優勢産業，形成了發達的紡織、冶煉和機器製造業、採掘業和海運業，以及在此基礎上形成的服務業。總之，回顧這一歷史，可清楚地看到，完善全球産業供應鏈能産生巨大威力。

　　在網際網路與物聯網時代，人們開始研究與打造智慧城市，實際上一個城市的管理，是商流、物流、資訊流、資金流、人文流等各種資源的優化組合，以實現發展模式、産業結構、空間佈局、運作流程的最優化。世界經濟論壇將一個國家、一個城市經濟增長劃分為五個階段：要素驅動階段、要素驅動向效率驅動轉換階段、效率驅動階段、效率驅動向創新驅動轉換階段、創新驅動階段。我國目前每人平均GDP處於效率驅動階段。根據美國哈佛商學院著名的戰略管理學家邁克爾·波特提出的“鑽石模型”，決定一個國家、一個城市競爭力的因素有四個。一是生産要素，即人力資源、天然資源、知識資源、資本資源、基礎設施。二是需求條件，即市場的需求。三是城市支柱産業和戰略新興産業的表現。四是企業的戰略、結構、競爭對手的表現，即推進企業走向國際化競爭的動力。

　　這四個要素具有雙向作用，形成鑽石體系。波特提出，從區域經濟發展與競爭優勢的變化可以看出，競爭力的發展分別經歷了四個階段，即生産要素導向階段、投資導向階段、創新導向階段和富裕導向階段。我國城市基本處於投資導向階段，有些城市已向創新導向轉移。城市的情況千差萬別，城市供應鏈有共性，更有個性，正因如此，形成了不同的城市水準與風格。

　　英國經濟學家克裏斯多夫早就指出，“市場上只有供應鏈而沒有企業”，“真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”。研究世界500強企業，這些企業無一不把全球供應鏈戰略作為自己的核心戰略，如沃爾瑪、蘋果、三星、豐田、西門子、阿里巴巴、華為等。在經濟全球化不斷深入的今天，全球供應鏈戰略已成為跨國公司的頭號戰略，優化供應鏈管理已成為成功企業的重要標誌，實施與不斷優化供應鏈管理已成為我國企業的必然選擇。

　　物流本質上是人類社會的一種實踐活動，普遍存在於物質資料的生産、交換、分配和消費等各項社會活動過程中，是以企業為活動基點的。物流對於經濟、社會發展的作用，就好比人體中的動脈與靜脈，起到了基本的流通與迴圈作用，是支撐經濟運作不可或缺的組成部分。但物流作為一個獨立的産業並不是一開始就有的，物流産業是由於分工的不斷深入以及物流社會化、專業化發展而逐漸形成的一種複合型服務産業。吳敬璉提出，分工的深化大大降低了生産産品的製造成本，卻加深了人們之間的相互依賴關係，交易關係日益頻繁，交易成本隨之增加，現代物流業及其應用的供應鏈管理正是在降低交易成本的迫切要求下應運而生。20世紀60年代，美國經濟學家彼得·杜魯克就預言，物流將成為每個國家經濟增長的“黑大陸”，現代物流産業作為一門新興的服務産業已成為經濟新的增長點。

　　從物流發展歷程看，物流思想也經歷了持續變革的過程。有物流學者曾對物流思想的演變過程作了總結：50年代以前強調運輸效率；50年代強調物流成本、客戶服務；60年代強調綜合外包；70年代強調運作整合、品質；80年代強調財務表現和運作優化；90年代強調客戶關係和企業延伸；21世紀強調供應鏈整合管理。這有一定道理。我們可把供應鏈戰略區分為國家供應鏈戰略、産業供應鏈戰略、城市供應鏈戰略與企業供應鏈戰略四個層面，在這四大層面戰略中，企業供應鏈戰略是基礎，國家供應鏈戰略是根本。

　　第二，供應鏈管理也是一種模式創新，是移動互聯網、大數據、雲計算支撐下的模式創新。而模式創新在各種創新中，對傳統模式最具顛覆性和最具衝擊力。近30年來，全球製造業、流通業、農業發生了革命性的變化，這種變化的核心內容是，由於分工的高度發展和資訊網路技術的迅猛發展，使企業之間的競爭演變為供應鏈之間的競爭，也使許多企業從單純生産或銷售活動的組織者演變為鏈條的組織者和資源的整合者。供應鏈管理的發展正在改變傳統的商流、物流、資訊流與資金流的運作模式。如商流中的電商服務平臺，物流中的供應鏈整合，資金流中的供應鏈金融，資訊流中的大數據等。

　　第三，供應鏈管理也是一種技術進步，包括供應鏈可視化、綠色供應鏈、協同供應鏈、供應鏈金融、供應鏈風險、服務供應鏈、智慧供應鏈等。目前最前沿的高新技術都在供應鏈中得到了應用。

　　據美國物流諮詢公司研究，一個企業如果只是簡單地以第三方替代自營物流，借助第三方的規模效應和營運特點可節約成本5%；但如果利用第三方的網路優勢進行資源整合，部分改進原有物流流程，可節約物流成本5%-10%；如果通過第三方物流根據需要對物流流程進行重組，使第三方物流延伸至整個供應鏈，可取得10%-20%的成本節約。

　　總之，如果在全國推進和優化供應鏈管理，可以極大地改變我國經濟發展方式、産業發展方式、城市發展方式、企業發展方式，對我國經濟從粗放經營到集約經營的轉變作出不可估量的貢獻。可以確信，世界因網際網路而變，世界也因供應鏈而變，讓我們去擁抱網際網路，也去擁抱供應鏈。