城際鐵路和市郊鐵路往往涉及兩三個省市，比普通的PPP項目更為複雜，需要在吸引社會資本之前，在政府之間達成明確協議

　　京津冀交通入軌

　　本刊記者 翁仕友/文

　　對於每天往返于主城區和遠郊區的上班族，以及經常在京津冀三地往返的人士而言，即將公佈的京津冀交通一體化規劃(下稱交通一體化規劃)，將會影響他們的工作和生活。

　　京津冀試圖改變以北京為中心、放射狀的交通網路，取而代之的是一個多中心網格狀的路網格局，其核心思路是以軌道交通的方式實現城市之間以及城市內部的互聯互通，建設“軌道上的京津冀”。

　　在此規劃下，四個層次的軌道交通網路逐漸明晰，分別為幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。下一步，京津冀三地政府將會在這四個軌道體系的佈局和銜接上做文章。

　　在京津冀交通一體化的共同訴求之下，河北方面希望給區域內的交通網路增加密度，天津方面希望建設快速、便捷、低價的京津同城化高速鐵路網路，北京方面希望疏解城市內部的交通壓力。

　　備受關注的京津冀交通一體化發展藍圖繪就，即將步入貫徹、實施階段。但是接下來，將面臨著如何籌措建設資金、三地政府如何溝通協調、體制機制難題如何破解等一系列待解的問題。

　　京津冀交通網架

　　京津冀交通一體化是京津冀協同發展中率先突破的三個領域之一。目前，京津冀協同發展規劃綱要已經下發至三地省市級政府，與此同時，交通、生態、産業三個專項規劃也已上報，預計不日將會印發。

　　三地交通一體化發展的核心內容是“軌道上的京津冀”，在交通一體化規劃下，又有多個細分的專題規劃，其中包括由北京市政府牽頭負責的市域(郊)鐵路網規劃和國家發改委牽頭負責的城際鐵路網規劃。

　　據悉，規劃明確將改變目前以北京為中心、放射狀的交通網路格局，代之以更為現代化的多中心、網格狀交通架構，這將更加有利於城市之間的交通聯繫，同時可以緩解首都北京的交通壓力。

　　2015年7月13日，北京市交通委公佈京津冀協同發展交通一體化北京推進方案，北京市交通委主任周正宇介紹，京津冀軌道交通體系由四層網路構成：幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。解決京津冀區域的交通，必須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。

　　幹線鐵路技術等級較高，設計時速300公里以上，站間距30公里左右，主要承擔對外運輸職能。目前京津冀區域內幹線鐵路的覆蓋水準較高。除了河北的承德、張家口、衡水三市之外，區域內所有地級以上均有客專過境。上述三市在(北)京沈(陽)、(北)京張(家口)、石(家莊)濟(南)三條客專建成通車後，將能實現客運專線全覆蓋，覆蓋水準之高，是國內其他城市群無法企及的。

　　國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，城際鐵路要實現區域內城市之間連通，並且帶動沿線區縣和中小城鎮的發展，其技術等級相對幹線鐵路而言，要低一些，設計時速在160公里－260公里之間，站間距10公里－15公里之間。

　　從區域內城市之間經濟聯繫角度觀察，程世東認為建設城際鐵路的迫切性沒那麼強。在他看來，城市群核心的城市之間要有比較緊密的産業聯繫，如果沒有，只能稱之為城市密集帶。京津冀區域內城市之間産業聯繫並不緊密，城市之間競爭大於合作，因而，支撐它的軌道交通就沒有那麼迫切。

　　同時，幹線鐵路也承擔了部分城市之間交通運輸的職責，這也在一定程度上降低了對城際鐵路的需求。“當然，從引導推動城市群發展角度來説，可以適度超前，但是不應該過度超前。” 程世東説。

　　據新華社報道，京津冀之間今後將由27條城際鐵路線路連通，總規模達到3796公里。其中4條線路建設日程已經明確，京唐城際、京濱城際將於2015年內開工，2016年底前開工廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線。

　　市郊鐵路建設將是另一個建設的重點。市郊鐵路將主要解決30公里到70公里出行需求，對於北京市而言，建設市郊鐵路十分迫切。而且從國外經驗看來，東京、倫敦、巴黎都市圈都發展了滿足通勤需求的市郊鐵路。

　　此前，北京市採取的是將地鐵延伸的辦法，緩解郊區、衛星城與主城區之間的交通壓力。不過在業內人士來看，這種做法並不合理，地鐵運作速度慢(時速30公里－35公里)，站間距短(1公里多)，從遠郊區到主城區耗時過長，不符合通勤客流對時間的要求。

　　程世東認為，城際鐵路客流以商務出行為主，市郊鐵路滿足都市圈內的通勤需求。通勤乘客對票價和時間敏感，當然線路的技術標準會更低一些，設計時速為80公里－120公里，站間距為3公里－5公里。

　　市郊鐵路建設計劃已經被北京市政府提上日程。

　　2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未來1000公里的地鐵網路加上1000公里的市郊鐵路將構成北京軌道交通網路的主體部分。

　　第一條樣板線初步確定為平谷線。按照初步方案設計來估算，平谷區的居民搭乘該線，僅需半小時就能抵達北京市城區。

　　南開大學城市與區域經濟研究所李蘭冰副教授認為，包括日本大都市圈在內的世界級城市群，軌道交通極為發達，基本上能夠實現公交化運營，因此她建議由三地政府共同出資，建設京津冀城市群的市域(郊)鐵路網，使得京津冀城市群有著更合理的空間佈局。

　　李蘭冰同時認為應該建成快速、便捷、低價的同城化高速鐵路網路。採取增加發車班次、延長首末班車時間、降低兩地城際鐵路票價、設立通勤月票等措施，方便兩地居民通勤。優化城市交通和高鐵網路之間的銜接，縮短乘客換乘的距離和時間。

　　在程世東看來，京津冀交通網路從單中心架構轉為網格狀格局，也為了疏解北京的部分交通功能，緩解目前北京過境交通壓力。

　　東北到華東、華南的客流是北京最大的過境客流，山西、內蒙古等地的煤炭運輸是北京最大的過境貨流。因而未來或許會進行佈局上的調整，例如可以修通京沈客專到京保線的聯絡線，使得東北的客流可以直接分流京滬線、京廣線，無需再到北京過境。

　　在貨運分流上，山西等地煤炭經公路運輸過境北京，這時常造成進出京的京藏線擁堵不堪。為解決煤炭出海問題，目前正在修建大外環高速公路，途經河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區、通州區和平谷區等地。同時，運輸山西煤炭的大秦線已經飽和，張家口到曹妃甸港的煤運通道正在修建，屆時將會引導部分煤炭公路運輸轉為鐵路運輸，緩解煤炭運輸過境北京的壓力。

　　7月16日，交通運輸部例行新聞發佈會上公佈，交通部編制了《京津冀協同發展規劃綱要交通一體化實施方案》、《京津冀交通一體化2015－2017重點任務臺賬》、《京津冀交通一體化2015年重點工作》，這些文件經過京津冀交通一體化聯合小組會議審議，即將印發。

　　交通部綜合規劃司副司長張大為介紹，交通部正在推進京津冀交通重點項目的建設。比如加快京秦高速、京臺高速、首都地區環線高速等區域性通道建設，同時加大對環京津貧困地區農村公路建設的支援力度，加快推進津冀沿海港口工程的建設，還有城際軌道交通項目的前期工作也在推進，力爭今年開工建設。

　　同時，區域運輸一體化也在深入推進。交通部正在開展京津冀城鄉客運一體化試點，還有交通“一卡通”互聯互通，以及提高區域高速公路的ETC聯網收費車道的覆蓋率等建設項目。今後，京津冀三地有望實現區域內的交通管理以及政策統一，適應三地共同的發展目標。

　　籌資難題

　　一位資深研究人員介紹説，京津冀交通一體化規劃是中長期規劃，很多規劃的線路並非很快開工，因而近期建設任務不會特別繁重。儘管如此，如何解決籌資難題，三地政府如何協調建設籌資事宜，仍然是一個十分關鍵的問題，它在決定著三地交通一體化落地效果。

　　為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資100億元，註冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，該公司作為京津冀城際鐵路項目的業主，承擔規劃、投融資、建設、運營管理職責。

　　北京鐵路局、北京市基礎設施投資公司、天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司、河北建投交通投資有限責任公司四家股東的持股比例為1：3：3：3。由於京津冀三家股比一致，公司並無實際控股方，這體現了平等、合作、協同的理念，但也預示著未來可能會有協調難題。據報道，該公司董事長由三地輪流委派。

　　該公司計劃在京津冀修建27條城際鐵路，其中，最近兩年內計劃開工的四條線路分別為京唐城際、京濱城際、廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線，投資總額約為1000億元。

　　京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞2015年7月2日介紹，上述四條城際鐵路政府投資100億元，剩餘的約900億元需要多渠道融資。

　　《財經》記者獲悉，在京唐城際鐵路等項目上，有望採取時下熱門的PPP(政府和社會資本合作)模式，社會資本以産業基金形式進入項目公司。目前，京津冀一體化軌道交通基金正在醞釀成立。

　　在京津冀城際鐵路PPP産業基金交易結構中，信託等社會資金通過發起設立集合（查詢信託産品）成為優先級LP(有限合夥人)，鐵路建設公司成為中間級LP(有限合夥人)，兩者均享受固定的基金收益回報。而作為政府出資的京津冀城際投資有限公司出資一部分，並成立基金管理公司，作為GP(普通合夥人)劣後，可以分配超額基金收益。

　　而在具體線路上，産業基金、財務投資人、運營方的鐵路局、線路施工方、京津冀城際投資有限公司又有不同的出資比例， 金融機構也提供債權融資。這將很好地實現吸引社會資金參與京津冀軌道交通建設中。

　　一位資深研究人員介紹説，吸引社會資本參與是不錯的選擇，但是信託、保險等財務投資者追求的是盈利，因而要求鐵路線路有穩定的收益回報。在實際操作中，可以採取政府補貼，或者鐵路項目捆綁土地開發等方式實現盈利。但這種方式的可行性亦有待檢驗。

　　目前鐵路線路普遍採用“鐵路＋土地綜合開發”模式，即統籌鐵路建設與沿線土地開發，通過城際鐵路建設帶動沿線城鎮經濟發展，實現土地升值，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設運營。

　　由於城際鐵路和市郊鐵路往往涉及兩三個省市，因而它比普通的PPP項目更為複雜，需要在吸引社會資本之前，在政府之間達成明確的協議。

　　以北京市規劃的平谷線為例，大部分建設均在北京境內，一部分線路在河北燕郊。從使用者來説，該線路將使人口密集的燕郊居民受益，因而線上路建設的投資主體、出資比例分配以及運營以後虧損如何補貼等問題上，需要兩地政府充分溝通，線上路建設之初便要予以明確。

　　南開大學城市與區域經濟研究所李蘭冰副教授告訴《財經》記者，如何讓京津冀放棄自己的“一畝三分地”意識十分重要，因此要實現京津冀交通一體化需要在體制、機制上創新。從而真正能夠實現三地的合作協同發展。

　　過去在高速公路建設上，由於缺乏有效溝通，同時基於各自利益的考慮，出現了“斷頭路”，“最後一公里”不通的狀況。在京津冀協同發展的背景下，能否解決地區利益、部門利益造成的梗阻，在很大程度上事關交通一體化的成敗。